Zehn Jahre Agora Verkehrswende – ein Jubiläum,
das nach einer Bilanz ruft. Doch im Gespräch mit
Christian Hochfeld, Direktor von Agora
Verkehrswende, wird schnell klar: Die entscheidende Phase beginnt
womöglich erst jetzt. Denn während die
Elektromobilität und die kommunale
Verkehrspolitik in den vergangenen Jahren sichtbar
vorangekommen sind, wirkt die Verkehrswende heute verunsichert:
neue Verbrenner-Debatten, unklare politische
Signale, Kunden mit Zweifeln, eine Industrie unter Druck – und
China auf der Überholspur.
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Gleich zum Einstieg steht deshalb die zugespitzte Frage:
Ist die Verkehrswende gescheitert? Hochfeld
widerspricht klar, aber ohne Schönfärberei: „Wir haben zehn Jahre
das Suboptimale optimiert.“ Die Fortschritte seien erheblich,
doch viele falsche Anreize im System seien nicht abgeräumt,
sondern durch zusätzliche Instrumente überlagert worden. Sein
Befund: Kompass und Karte sind nicht verschwunden, aber der Mut
fehlt, die nächsten Schritte wirklich zu gehen. Scheitern sei
dabei keine Option – heute gehe es nicht mehr nur darum, die
Mobilität von morgen zu sichern, sondern auch den
Industriestandort Deutschland und Europa.
Ein Schwerpunkt des Gesprächs ist – klar, wir sind hier bei
electrive – die Elektromobilität. Hochfeld sieht den
Pkw-Markt am Wendepunkt: In den nächsten Jahren
werde nicht mehr in erster Linie die Politik den Hochlauf
treiben, sondern der Markt selbst. Trotz aller Debatten über
Technologieoffenheit sei die Richtung aus seiner Sicht klar: „Die
Zukunft des Straßenverkehrs ist in ganz, ganz großen Teilen
Batterie-elektrisch.“ Gleichzeitig warnt er davor, den Übergang
weiter zu verzögern. Sein Bild dafür ist der Sprung vom
Zehn-Meter-Turm: „Je länger ich oben stehe, umso
schwerer wird es zu springen.“
Auch die kommunale Verkehrswende bekommt Raum.
Hochfeld sieht gerade in Städten und Gemeinden große
Veränderungen – weniger als Parteiprojekt, sondern als
pragmatische Aufgabe: lebenswertere Orte,
gleichberechtigte Verkehrsträger, mehr
Spielräume für Tempo 30, ÖPNV, Radverkehr und
öffentlichen Raum. Die autogerechte Stadt habe
ihren Alleinvertretungsanspruch verloren, auch wenn der Umbau
insbesondere in Deutschland viel Zeit brauche.
Zugleich geht es um das neue Erzählen der Elektromobilität. Klar
ist: Klimaschutz bleibt wichtig, doch für die
nächste Kundengruppe zählen auch Kosten, Alltagstauglichkeit,
Bequemlichkeit und Unabhängigkeit. Hochfeld bringt es zugespitzt
auf den Punkt: „Alle Narrative führen am Ende zum
Elektroauto.“
Im zweiten Teil richtet sich der Blick auf den
Schwerlastverkehr, die Ladeinfrastruktur und
China. Beim elektrischen Lkw sieht Hochfeld den Flaschenhals vor
allem beim schnellen Aufbau von Depot- und
Autobahn-Ladeinfrastruktur. „Der Schlüssel liegt auf dem Tisch“,
sagt er – jetzt müsse er nur noch im Schloss umgedreht werden.
Beim Umgang mit China plädiert er nicht für Abschottung, sondern
für einen strategischen, kooperativen Ansatz – etwa über
Joint Ventures. Wenn früher das Weltauto aus
Europa kam, könne es künftig aus China kommen – durchaus auch von
deutschen Herstellern.
Am Ende steht die Frage, was jetzt politisch auf die Agenda
gehört. Für Hochfeld ist das dickste Brett die Finanzierung des
Verkehrs an sich: Ausbau des öffentlichen Verkehrs, Schiene,
Infrastrukturplanung und eine nutzungsabhängige Finanzierung. Der
Weg müsse wegführen vom „Optimieren des Suboptimalen“ – hin zu
einem echten Systemwechsel.
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