eMobility Insights - der Podcast von electrive
Die Elektromobilität wächst – und wir schauen hinter die Kulissen, beleuchten Trends und Kontroversen.
Podcaster
Episoden
23.11.2025
42 Minuten
Zulieferer wie ZF und Mahle unter Druck, Mercedes und Porsche
nicht mehr auf Elektro-Kurs: Im Vorfeld des nächsten
Top-Level-Meetings des Strategiedialogs Automobilwirtschaft
Baden-Württemberg spricht electrive-Chefredakteur Peter
Schwierz mit Franz Loogen über die
vielleicht entscheidendste Phase der deutschen
Automobilindustrie. Ein Reality-Check des Geschäftsführers der
e-mobil BW nach 8,5 Jahren SDA – mit klaren Worten, nüchternen
Zahlen und einem Blick auf das, was wirklich zählt: die
Zukunftsfähigkeit im Ländle!
2017 gestartet, sollte der Strategiedialog Automobilwirtschaft
Baden-Württemberg die Branche sicher durch die Transformation
führen – hin zu Elektromobilität, Digitalisierung und neuer
Wertschöpfung. Es galt, eine Strukturkrise wie in der verfallenen
Autometropole Detroit zu vermeiden. Achteinhalb Jahre später
steht der SDA vor einem harten Realitätsabgleich – und der ist so
kompex wie spannend!
Franz Loogen ordnet im Gespräch die Lage ein: globale
Überkapazitäten in der Autoindustrie, Local-for-Local-Produktion,
geopolitische Verschiebungen, Preis- und Energiefragen, aber auch
echte Erfolge aus Baden-Württemberg – von E-Motorenfertigung über
Batterierecycling bis hin zu landesweiter Ladeinfrastruktur. Der
Experte erklärt, warum die Diskussion um den Verbrenner aus
deutscher Perspektive oft verzerrt ist („Physik kann man
anmeckern, aber sie geht nicht weg.“), weshalb die
Ökologie-Ökonomie-Balance alternativlos bleibt und wieso der
Markt trotz aller Debatten klar Richtung Elektroauto fährt.
Im zweiten Teil geht es auch um Produktperspektiven: neue
E-Modelle aus Deutschland und den realen Fortschritt in der
Kundennachfrage etwa. Loogen meint: „Die Leute kaufen kein E-Auto
oder Verbrenner – sie kaufen ein Auto. Das Produkt muss
überzeugen!“
Außerdem geht es um die Frage, ob die Zulieferer entlang des
Neckars wirklich bereit sind – oder ob der Strukturwandel härter
zuschlägt als gedacht. Franz Loogen ist jedenfalls überzeugt:
„Weinen über die Vergangenheit hat noch nie geholfen.“
Dementsprechend erwartet er auch vom Top-Level-Meeting des SDA am
Mittwoch (26.11.2025) frische Visionen für die Zukunft der
Mobilität statt Debatten über das Verbrenner-Aus auf EU-Ebene ab
2035.
Ein Gespräch über Chancen, Grenzen und die Zukunftsfähigkeit
einer Schlüsselindustrie – ohne Schönfärben, aber mit Blick nach
vorn.
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02.11.2025
33 Minuten
Die Ladeinfrastruktur in Deutschland wächst, allein der
Netzausbau hinkt hinterher. Stefan Hahn von ELMI Power hat dafür
eine Lösung: Im Podcast erklärt er, wie Batterie-gestützte
Ladestationen die E-Mobilität voranbringen – technisch,
wirtschaftlich und strategisch. Ein Gespräch über
Sektorenkopplung, Netzengpässe und neue
Geschäftsmodelle.
Als electrive-Chefredakteur Peter Schwierz seinen Gast begrüßt,
ist klar: Hier spricht ein Praktiker mit Visionen. Stefan Hahn
hat bei Pionieren wie e.Go und StreetScooter gearbeitet, ehe er
bei ABB einstieg und nun bei ELMI Power als Director Product
Management den Marktstart in Deutschland verantwortet. Wer ELMI
Power noch nicht kennt: Das Startup für Batterie-gestützte
Schnellladesäulen hat seinen Sitz in Frankfurt und Shanghai und
konnte im April eine Seed-Finanzierungsrunde abschließen, die von
Sequoia China/HongShan angeführt wurde.
Smarte Systeme statt reiner Ladepunkte
ELMI Power versteht sich als Entwickler integrierter
Energiesysteme. Hahn erklärt: „Wir produzieren eine Kombination
aus schneller Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher.“ Ziel sei
es, „smarte Energiesysteme in den Markt zu bringen, die neue
Geschäftsmodelle ermöglichen“. Dabei geht es nicht nur um
Ladeleistung ab 350 kW, sondern um die Verbindung von PV-Anlagen,
Pufferspeichern und digitalen Werbeflächen. So entsteht eine
vernetzte, wirtschaftlich flexible Infrastruktur, die mehr kann
als Strom durchleiten.
Ein Kernproblem im Ausbau: der Netzanschluss und seine Kosten!
Mittelspannungstransformatoren kosteten bis zu 140.000 Euro,
hinzu kommen oft Baukostenzuschüsse an den Netzbetreiber, so dass
in Summe bis zu 200.000 Euro zusammen kämen. Zudem dauere die
Genehmigung bis zu zwei Jahre. Batteriespeicher ersetzen den
teuren Netzausbau und ermöglichen Schnellladen auch bei schwachen
Anschlüssen. „Wir können mit einem 40-kW-Netzanschluss dadurch
auf 400 kW Ladeleistung puffern.“ Heißt: Man braucht den teuren
Netzanschluss gar nicht, spart sich ca. 150.000 Euro und kann
bereits nach drei Monaten statt nach zwei Jahren live gehen.
Batteriespeicher als Rendite-Booster
Dass Batteriespeicher mehr sind als eine Notlösung, zeigt Hahns
wirtschaftlicher Ansatz: „Ein Batteriespeicher lädt sich aus dem
Netz voll, wenn der Strompreis niedrig ist“, erklärt er. So
entstünden Margen durch Arbitrage: „Ich kaufe Strom günstig und
verkaufe ihn zu guten Konditionen an Elektroautofahrer.“ Noch
lukrativer werde es, wenn PV-Anlagen eingebunden werden. Zudem
ermögliche die Integration in den Energiemarkt zusätzlichen
Ertrag: „Wir können an der Strombörse handeln – im Day-Ahead- und
Intraday-Markt – und mit unserem Speicher Geld verdienen.“
Vom Supermarkt bis zur Baustelle
Die Flexibilität der Systeme ist groß. „Wir haben Kunden im
Einzelhandel, Flottenbetreiber und Industrieunternehmen“, sagt
Hahn. Sogar mobile Varianten für Baustellen seien gefragt: „Da
kommt der elektrische Bagger, holt sich seine Schnellladung ab –
und in der Zwischenzeit puffert die Batterie wieder.“
Zum Schluss blickt Stefan Hahn nach Asien: Autonome
Roboter-Batteriepacks oder der Batterietausch im Lkw-Sektor seien
dort längst Standard. Auch Doppel-Ladekabel für höhere
Ladeleistungen seien im Einsatz. „Viele Städte sind schon zu 60
bis 100 Prozent elektrifiziert – da sehen wir, wo das weltweit
hingehen kann.“ Was ihn wundert, ist das zögerliche Tempo in
Deutschland: „Ich habe manchmal das Gefühl, dass man hier zu sehr
an der Verbrennungsmaschine festhält.“ Gleichzeitig bleibt er
optimistisch: „Wie schnell sich die Technologie verbessert hat,
ist Wahnsinn – und wir stehen erst am Anfang.“
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12.10.2025
32 Minuten
Strom als Antrieb im Straßengüterverkehr ist kein
Selbstläufer. Doch immer mehr mittelständische Speditionen
erkennen das Potenzial von Elektro-Trucks – und legen los. Dr.
Carl Phillip Tüllmann-de Lima von GP Joule Connect erklärt in
unserem Podcast, wie die Umstellung gelingt – vom ersten E-Truck
bis zum großen Lkw-Ladepark.
Was zunächst simpel klingt – Diesel raus, Strom rein – ist für
viele Speditionen ein komplexer Kraftakt. Denn bevor der erste
elektrische Lkw bestellt wird, müssen grundlegende Fragen geklärt
werden: Wo soll geladen werden? Wie viel Leistung steht zur
Verfügung? Und wie integriert man die neue Technik in bestehende
Abläufe? Genau dabei hilft GP Joule Connect: „Wir kümmern uns
wirklich von A bis Z um Errichtung und Betrieb von
Ladeinfrastruktur“, sagt Tüllmann-de Lima.
Die Kunden, mit denen GP Joule Connect arbeitet, sind vor allem
mittelständische Familienbetriebe. „Da sitzt man mit dem Senior,
dem Junior oder dem Schwiegersohn am Tisch – und dort wird
entschieden“, beschreibt Tüllmann-de Lima gegenüber
electrive-Chefredakteur Peter Schwierz die Zusammenarbeit.
Doch was treibt die Unternehmen dabei an? Laut Tüllmann-de Lima
ist es ein Mix aus Druck von Kunden, Wirtschaftlichkeit und
Technologiereife. Viele Auftraggeber verlangen heute CO₂-arme
Transporte. „Die Kunden dieser Familienbetriebe sagen: Wir
möchten, dass ihr eure Flotte dekarbonisiert.“ Zudem rechnen sich
elektrische Lkw zunehmend – nicht zuletzt wegen Mautbefreiung und
sinkender Strompreise. „Die Technik ist da, die Trucks kommen in
Serie, die Ladeinfrastruktur steht bereit. Jetzt geht’s wirklich
ohne Förderung.“
Wie aber läuft die Elektrifizierung ab? Tüllmann-de Lima geht in
unserem Podcast das fiktive, aber typische Beispiel eines
Spediteurs mit 20 Sattelzugmaschinen durch. Der erste Schritt:
ein ausführliches Gespräch. „Wir fragen: Wo möchtest Du Deine Lkw
einsetzen? Wie viele Kilometer fahrt Ihr am Tag? Wie lange können
die Fahrzeuge stehen?“ So entsteht ein klares Bild für
Ladeleistung, Netzanschluss und Betriebsabläufe. Wichtig sei,
auch technische Ansprechpartner vor Ort einzubeziehen.
Lange Wartezeiten für Genehmigungen und Trafos
Nach den ersten E-Trucks bauen die Speditionen meist rasch aus.
Und dann ist auch mehr Strom gefragt: „Wenn drei oder vier Trucks
mehrmals am Tag laden müssen, braucht man ein Standortkonzept“,
so Tüllmann-de Lima. Dabei gehe es vor allem um Netzanschlüsse
und Trafostationen, deren Lieferzeiten teils bis zu einem Jahr
betragen. „Je früher man sich hinsetzt, desto besser“, rät er.
Deshalb empfiehlt GP Joule Connect den Speditionen,
Ladeinfrastruktur in Etappen zu planen – mit langfristigen
Ausbaupfaden und frühzeitigen Genehmigungen.
Neben den technischen Hürden gibt es aber auch viele Chancen. So
öffnen einige Speditionen ihre Ladeparks für Nachbarbetriebe –
ein Modell, das GP Joule Connect „Depot-Laden Plus“ nennt. „Die
kennen sich alle vor Ort, und je früher man ein Angebot schafft,
desto mehr kann man sich die angrenzenden Spediteure sichern“,
erklärt Tüllmann-de Lima. So entstünden neue Kooperationen, etwa
in Form von Genossenschaften wie beim Logistiker TST oder
regionalen Ladegemeinschaften. „Aus Mitbewerbern werden Partner.“
Am Ende des Gesprächs blickt der Experte optimistisch in die
Zukunft. Der Markt ziehe an, die Auftragsbücher füllten sich.
„Ich finde es super – ein richtig guter Drive gerade. Alle haben
Bock“, sagt er. Und dann fällt der Satz, der wie eine stille
Verpflichtung klingt: „Wir haben die Verantwortung, diese Branche
auf den Weg zu bringen und zu begleiten.“
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21.09.2025
29 Minuten
Was haben die Schiffe von Christoph Kolumbus, Elektroautos und
die Marspläne von Elon Musk gemeinsam? Auf den ersten Blick
nichts – und doch führt eine Spur direkt nach Hessen, zur
Isabellenhütte. In der neuen Episode von "eMobility Insights"
spricht Moderator Peter Schwierz mit Andreas Prüfling, Leiter der
Business Unit Messtechnik, über die erstaunliche Geschichte, die
aktuellen Projekte in der Elektromobilität und die Zukunft dieses
außergewöhnlichen Unternehmens.
Die „Hütte“, wie sie intern liebevoll genannt wird, blickt auf
mehr als 500 Jahre Tradition zurück – und ist gleichzeitig ein
globaler Technologieführer. Schon 1889 entstand hier die
Legierung Manganin, die bis heute für hochpräzise Widerstände
genutzt wird. Heute stecken Bauteile der Isabellenhütte in fast
jedem Elektroauto und jeder Ladesäule, von Strommessungen im
Batteriepack bis hin zu Sensoren in Ladeinfrastruktur. Ob als
Partner aller Formel-1-Teams oder als Wegbegleiter von Tesla seit
den frühen Tagen: Isabellenhütte liefert Präzision, wenn es
wirklich darauf ankommt.
Doch im Podcast geht es nicht nur um beeindruckende
Vergangenheit, sondern vor allem um die Zukunft. Prüfling
erklärt, wie die Miniaturisierung von Bauteilen, die Integration
mehrerer Messfunktionen und neue Technologien wie
800-Volt-Systeme oder Feststoffbatterien die Elektromobilität
weiter vorantreiben. Besonders spannend: die wachsende Bedeutung
elektrischer Nutzfahrzeuge, Bau- und Landmaschinen – ein Markt,
der in den nächsten Jahren rasant wachsen wird.
Auch international mischt die Isabellenhütte vorne mit. In Indien
engagiert man sich in Projekten für E-Rikscha und E-Scooter, um
Lärm und Smog zu reduzieren. In China eröffnet das Unternehmen
gerade sein erstes Werk außerhalb Hessens, um mit einer „Local
for Local“-Strategie Kunden wie BYD direkt zu bedienen. Und mit
dem Blick nach oben geht die Reise sogar noch weiter hinaus:
Hochpräzise Komponenten für Satelliten und Raumfahrtmissionen
machen die Hütte zu einem Player jenseits der Erde.
Tradition und Innovation – selten sind diese beiden Worte so eng
miteinander verwoben wie bei der Isabellenhütte. Wer erfahren
möchte, wie ein Familienunternehmen aus Hessen die Zukunft der
Elektromobilität, der Energieeffizienz und sogar der Raumfahrt
mitgestaltet, sollte sich diese Episode nicht entgehen lassen.
Jetzt reinhören bei E-Mobility Insights – dem Podcast von
electrive!
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31.08.2025
43 Minuten
China drängt mit E-Autos nach vorne, Deutschland ringt um die
Zukunft des Verbrenners – und eine neue Studie zeigt, wie hart
der Förderstopp den Markt getroffen hat. Verliert Deutschland bei
der Elektromobilität den Anschluss? Darüber spricht
electrive-Chefredakteur Peter Schwierz mit
Beatrix Keim, Direktorin des CAR Center
Automotive Research.
Das CAR hat kürzlich die Studie „Elektromobilität am Wendepunkt –
Notwendige Entwicklungen bis Ende 2025“ vorgestellt. Keim nennt
das Ende der Umweltprämie Ende 2023 einen Knackpunkt: „Das war
ein absoluter Fauxpas, gelinde gesagt idiotisch, zu kurz
angesagt, nicht wirklich gut erklärt – und der Bevölkerung wurde,
sehr salopp gesagt, der Stinkefinger gezeigt.“ Während die
Bundesregierung 15 Millionen E-Autos bis 2030 anstrebe, habe sie
das Gegenteil signalisiert.
Hinzu komme mangelnde Aufklärung. „Es wird immer noch nicht
ausreichend erklärt, was E-Mobilität eigentlich ist, welche
Vorteile sie bringt und für wen sie geeignet ist.“ Mythen zu
Batterien oder Reichweite hielten sich. Auch das „Verbrenner-Aus“
2035 werde falsch verstanden – viele dächten, Verbrenner würden
dann verboten.
Soziale Förderung und Ladeinfrastruktur
Um Privatkunden zu gewinnen, fordert Keim eine sozialere
Förderung. „Es reicht nicht, wenn steuerliche Vorteile vor allem
Dienstwagenbesitzern zugutekommen. Auch Menschen mit normalen
Gehältern brauchen Zugang.“ Sie verweist auf das französische
„Social Leasing“. Zudem müsse der Ausbau der Ladeinfrastruktur
beschleunigt werden: „Es ist besser, fast schon zu viel zu haben,
als wirklich zu wenig. Die gefühlte Lücke sorgt für Unsicherheit
– und die Reichweitenangst sitzt tief.“
Einstiegspreise und Batterieabhängigkeit
Erschwingliche Modelle fehlen. „Ich habe Volkswagen schon gesagt:
Bringen Sie bitte den ID.2 oder ID.1 so schnell wie möglich –
besser nicht erst 2027.“ Auch Stellantis oder chinesische
Hersteller könnten einspringen. Trotz EU-Zöllen blieben Importe
konkurrenzfähig. Parallel warnt Keim: „Wir brauchen dringend mehr
Zellfertigung in Europa. Solange wir bei Batterien von China
abhängig sind, bleiben wir verwundbar.“
Deutsche Hersteller: zwischen Hoffnung und
Realität
Bei VW sieht Keim Licht und Schatten: „Die ID-Modelle werden in
Europa durchaus gut angenommen, auch Cupra läuft sehr gut. Aber
in China sieht es schwieriger aus.“ Audi und Porsche hinkten
hinterher. BMW setze mit der „Neuen Klasse“ ein starkes Signal:
„Das ist ein echter Hoffnungsträger, technologisch sehr stark und
mit internationaler Ausrichtung.“ Mercedes halte mit seiner
MMA-Plattform den Verbrenner offen. „Wir haben noch zehn Jahre
bis zum Verbrenner-Aus. Der US-Markt ist weiter ein
Verbrennermarkt, auch in China dominiert der Verbrenner noch.“
Opel wiederum setzt statt reiner E-Mobilität auf Multi-Energy.
„Man versucht hier nach allen Halmen zu greifen. Aber ob das
Vertrauen schafft, ist fraglich.“
China drängt nach Europa
BYD, Changan und andere treten in München groß auf, begleitet von
Batterieproduzenten wie CATL. „Die Fahrzeuge sind technisch gut,
aber die Marken haben noch Nachholbedarf beim Image. Ohne mehr
Kommunikation und Sichtbarkeit wird es schwer, Vertrauen
aufzubauen.“ Parallel werde aggressiv der Flotten- und Abo-Markt
bedient.
Schafft Deutschland den Turnaround?
„Es muss endlich gehandelt werden. Die Bundesregierung darf diese
Schlüsselindustrie nicht einfach laufen lassen.“ Über 50.000
Arbeitsplätze seien bereits verloren gegangen. „Wenn wir nicht
reagieren, verlieren wir nicht nur Marktanteile, sondern auch
industrielle Substanz.“
Ihre Kernbotschaft: „E-Mobilität ist eine sehr schöne, sehr
emotionale Mobilität. Aber sie muss von Politik, Industrie und
Gesellschaft getragen werden – sonst werden wir in Europa nur
noch zuschauen.“
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Über diesen Podcast
Hier hören Sie, was hinter den Kulissen der Elektromobilität
passiert: Spannende Interviews mit ExpertInnen und
EndscheiderInnen, Hintergrundinfos zu aktuellen Debatten und die
großen Trends der Elektromobilität.
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