ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin Archiv

Sportwagenikone Porsche 993 – Der letzte seiner Art Hardcore-Fans der Marke Porsche und hier insbesondere des Modells 911 bezeichnen sich als die Gusseisernen. Für sie endet die Geschichte der Sportwagenikone mit der Baureihe 993 – denn das war der letzte Porsche mit einem luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor im Heck. Danach wagte Porsche auch beim 911 den Schritt in die Moderne und verbaute Motoren mit Wasserkühlung. Und tatsächlich ist der 993 nicht nur der letzte luftgekühlte 911, sondern gilt auch als der ausgereifteste aller „echten“ 911er. Zwar teilt er sich viele Elemente mit seinem Vorgänger, der Baureihe 964, allerdings wurde er technisch in vielen Details entscheidend überarbeitet. So gilt der 993 als absolut verlässlich, alltagstauglich und im Gegensatz zu seinem Vorgänger auch wieder als gut reparier- und wartbar. Sein Design spaltet genauso die Gemüter. Die Form wurde geglättet, die Stoßfänger in die Linie integriert. Die Scheinwerfer, oft als „Torpedorohre“ bezeichnet, stehen nicht mehr ganz so senkrecht und auch das Leuchtband im Heck ist jetzt geneigt. Kritiker sehen in der Form einen rundgelutschten Bonbon, Fans bezeichnen das Design als das schönste 911er-Design der gesamten Modellgeschichte. Interessant ist, dass der 993 auch als Gebrauchtwagen nie eine preisliche Talsohle durchschritten hat, noch nicht mal als Standardmodell Carrera. Der Grund ist seine Robustheit und eben das er der letzte Luftgekühlte ist. Je mehr Leistung, desto teurer. Spitzenmodelle wie der GT2 erreichen da auch schon mal Sphären von mehreren 100.000 Euro. Während Ron einen leistungsstarken Allrad-993 bevorzugen würde und sich sogar für den GT2 gerade wegen seines gigantischen Spoilers erwährmen könnte, mag es Frederic dezenter. Ein schöner Carrera S würde ihm ausreichen. Während Frederic lieber fährt, möchte Ron mit der Porsche-Ikone auch ein bisschen „flexen“. Was das alles mit Seinfeld, Größenwahn und Aktienkäufen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Fiat 124 Spider – Der schöne Italiener Der Fiat 124 Spider wurde in der Designschmiede Pininfarina erdacht und traf den Nerv der Zeit: Die Welt war Mitte der 60er Jahre bereit für die offenen Flitzer. Neben Fiat boten Alfa Romeo, Karmann, Triumph, Jaguar und Mercedes flotte Cabrios an und das mit großem Erfolg. Fiat konnte auf Großserientechnik zurückgreifen, die 124-Limousine war damals das erfolgreichste Fahrzeug des italienischen Autobauers. Viel änderte man nicht an der Technik, der Spider erhielt ein neues Blechkleid, ein wenig mehr Hubraum und einen Leichtmetall-Zylinderkopf mit zwei oben liegenden Nockenwellen spendiert. Der Rest wurde in Großserie produziert. So konnte der 124 Spider recht günstig produziert, aber zu marktüblichen Preisen verkauft werden, was Fiat damals gutes Geld in die Kasse spülte. In der Spitze hatte der Spider 135 PS, dank eines Roots-Kompressors. Diese Fiat 124 „Volumex“ gehören heute zu den gesuchtesten und damit auch teuersten Exemplaren. Wem auch weniger PS reichen, kann sich verhältnismäßig günstig den Traum vom offenen Oldtimer verwirklichen. Wenn nur der Rost nicht wäre, er lauert beim 124 Spider überall. Und so sind die wirklich guten Exemplare rar geworden, aber man kann sie noch immer finden. Ron und Frederic sind sich mal wieder einig: der Volumex soll es sein. Oder gerne auch der Abarth, hier müsste man allerdings das fest verschraubte Hardtop demontieren. Was das alles mit Chevrolet, Lada und T.J. Hooker zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volvo 850 – Schwedens zeitloser Klassiker Fast 720.000 Exemplare gingen von dem äußerst robusten Volvo zwishen 1991 und 1996 über die Ladentheke, bzw. durch den Verkaufsraum. Der 850 war der erste Volvo mit quer eingebautem Fünfzylinder-Motor, eine Anordnung, die man sonst eher mit Audi in Verbindung brachte. Auch die Möglichkeit ,den Volvo als Allrad-Variante zu bestellen, erinnert stark an die Quattro-Modelle von Audi. Tatsächlich aber ist alles Volvo-Eigenentwicklung, lediglich der Fünfzylinder -Diesel ist ein beliebter Audi-Motor, der auch in mehreren VW-Transportern seine Verwendung fand. Beliebt ist der Volvo vor Allem deshalb, weil er als unkaputtbar gilt – regelmäßigen Service vorausgesetzt. Rost ist fast ein Fremdwort für den Schweden und auch die Motoren sind für hohe Laufleistungen bekannt. 300.000 Kilometer und auch deutlich mehr sind keine Seltenheit in den Verkaufsportalen. Dabei gilt speziell beim Volvo die Faustregel: Scheckheft-Pflege geht vor Laufleistung – will heißen: lieber ein Exemplar mit vielen Kilometern, das sämtliche Service-Intervalle miterlebt hat, als ein Exemplar mit wenigen Kilometern, dafür aber mangelhafter Historie. Richtig zügig unterwegs ist man in den leistungsstarken Sportvarianten T5-R und R: bis zu 250 PS haben diese Boliden und sind für ein solides Unterstatement genau das Richtige – wenn man darauf steht. Ron und Frederic sind sich mal wieder einig: es sollte schon einer der PS-starken Volvos sein und dann bitte auch als Kombi. Nur in der Farbe und dem Erscheinungsbild gibt es Dissonanzen: Während Ron gerne im gelben, tiefergelegten Schweden „flexen“ würde steht Frederic auf die Understatement-Variante: schwarz und Serie ist sein Credo. Was das alles mit Motorsport, großen Rädern und China zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Dodge Charger – Brachiale Power und eine klare Linie Der Dodge Charger der zweiten Generation erblickte das Licht der automobilen Welt 1968 und war in seiner kurzen Bauzeit bis 1970 das erfolgreichste Modell aller Charger. Knapp 100.000 Fahrzeuge brachte Dodge an den Kunden. Grund dafür war nicht etwa technische Finesse, denn die suchte man bei dem Muscle-Car vergeblich. Simple Technik steckte unter dem Blech: in aller Regel bekannte, hubraumstarke V8-Motoren und eine Starrachse hinten. Die Motoren hatten aber gewaltig Power: Bis zu 7,2 Liter Hubraum hatten die Boliden und eigneten sich mit ihrer brachialen Leistung hervorragend fürs Geradeausfahren, weniger für kurvenreiche Strecken. Der weitere Grund für den Erfolg der zweiten Charger-Generation war die kompromisslos „cleane“ Linienführung der Karosserie. Eine geduckte Form ohne irgendwelche Schnörkel, vorne ein durchgehender, relativ schmaler Kühlergrill, der auch die Scheinwerfer verdeckte und ein sanft auslaufendes Heck. Diese Skulptur in Blech erinnerte an einen Düsenjet, liefert eine Fokussierung auf das Wesentliche, wie ein Kieselstein, der über Jahrhunderte in der Strömung eines Fluss glatt und in Form geschliffen wurde. Das zeitlos-martialische dieses Dodge muss als ikonisch bezeichnet werden. Tatsächlich setzten ihm Filme und Serien wie Bullitt, The Dukes of Hazzard oder die Fast and Furious-Reihe ein Denkmal. Klar, dass der Dodge Charger der zweiten Generation auch heute noch zu den beliebtesten und gesuchtesten Muscle-Car-Oldtimern zählt. Ron und Frederic sind auch hin und weg von dem Sportcoupé, wenngleich sie für die mittlerweile astronomischen Preise eher ein anderes Auto kaufen würden. Während Frederic ein wenig über den Verbrauch mäkelt ,sind Ron solche Nebensächlichkeiten mal wieder völlig egal. Was das alles mit der Konföderierten-Flagge, thermischen Problemen im Stadtverkehr und Jet-Triebwerken zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Audi F 103 – Die Geburtsstunde eines Automobil-Giganten So unscheinbar der Audi F103 auch daherkommt, so bedeutend war er für den Volkswagenkonzern und seine Tochter, die Audi AG. Ausgangspunkt war der DKW F102, der schon rein optisch seine Ahnenfunktion nicht verleugnen kann. Das Problem des DKW: Er war die letzte in West-Deutschland produzierte Limousine mit Zweitakt-Motor und stand entsprechend wie Blei in den Händlerräumen. Das Schicksal aber hielt für den F 102 einige Wendungen bereit, die ihm ein zweites Dasein sicherten. So spielte der Ingenieur und Motorenentwickler Ludwig Kraus eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung hin zum ersten Audi. Kraus kam von Mercedes und hatte dort einen Vielstoffmotor für das Militär entwickelt, der aber nie gebaut wurde. Als dann Mercedes damals Auto-Union kaufte, ging eben jener Ludwig Kraus mit seinem Vielstoffmotor mit dem Code-Namen Mexiko zu Auto-Union und wurde dann kurzerhand mit der Marke an Volkswagen verkauft. Aus dem Vielstoffmotor wurde ein technisch interessanter Viertakter, der keinfach in den nnur wenig modifizierten DKW F 102 gebaut wurde. Noch eine kleine Änderung an den Heckleuchten und -zack- war der Audi F 103 geboren und mit ihm die gleichnamige Firma. Das war 1965. Und da es im Programm des zukünftigen Automobil-Giganten noch kein weiteres Modell gab, hieß der F-103 von nun an auch einfach nur „Audi“. Heute ist er ein gesuchter Klassiker, der noch dazu günstig zu haben ist. Das ist insbesondere deshalb verwunderlich, weil gieriger Rostfraß die meisten der fast 400.000 produzierten Autos vernichtet hat. Ron und Fredo sind sich ungewöhnlich einig: Sie finden den Audi hübsch und halten die Kombi-Ausführung Variant am begehrenswertesten, am besten als Super 90. Was das alles mit dem AMC Gremlin, Klebefolie und August Horch zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Audi A8 D2 – Der verführerische Widerspruch Audi hatte bereits mit dem 200er und mit dem V8 seine Ambitionen in die Oberklasse vorzudringen, klar gemacht. So war der A8 im Grunde von langer Hand geplant und angekündigt. Als es dann Mitte 1994 so weit war und der erste A8 auf die Straße entlassen wurde, hatte Audi eine Luxuslimousine erschaffen, die einen Widerspruch in sich trug: der neue Oberklasse-Bolide war, zumindest mit dem Achtzylinder als Quattro, zu sportlich für einen gediegenen Gleiter. Gleichzeitig war diese Sportlichkeit aber schon immer Audis Markenversprechen: Technische Finesse, qualitativ hochwertige Verarbeitung und Sportlichkeit. All das machte eben auch den Reiz des A8 aus. Hier wurde die Oberklasse nahezu neu interpretiert. Wer Audi A8 fuhr, gehörte nicht zur bräsigen Elite sondern eben zu den dynamischen Machern. So zeigte sich auch Gerhard Schröder gerne im A8 und in der Folge dann auch, zumindest anfänglich, Angela Merkel. Neben der neuen Sportlichkeit gab es aber auch Verwunderung über den neuen Hecht im Fischteich: Wer die kleinen Motoren in der Serienausstattung und nicht als Quattro orderte, bekam einen Fronttriebler. Dieses Novum wurde vielfach belächelt, allerdings grundlos. Auch mit Vorderradantrieb zeigte der A8 ein ausgesucht gutes Handling, nicht zuletzt wegen der technisch aufwendigen Mehrlenker-Einzelradaufhängung, die das Auto sauber in der Spur hält. Später kamen dann der S8 und sogar ein Zwölfzylinder in W-Form dazu. Insgesamt verkaufte sich Audis Luxusschlitten bis 2002 runde 100.000 mal, was vor allem darauf zurückgeführt wird, dass die S-Klasse W 140 seinerzeit nicht den Geschmack der Oberschicht traf und der geneigte gutbetuchte Kunde dann lieber zum Audi griff. Ron und Frederic sind sich mal wieder einig: wenn A8 dann S8 in Vollausstattung. Während Ron allerdings in einem schwarzen Brummer flexen würde, zieht es Frederic eher zu einem gesetzten Dunkelgrün. Was das alles mit dem Film Ronin, Jason Statham und Aluminium zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Folge 171 - Fiat Barchetta (1995-2005) by ClassicPodCars

Der Chevrolet Blazer K5- Viel Platz, starker Auftritt Als Chevrolet den Blazer auf den Markt brachte, hatte das Unternehmen vor allem die Konkurrenzfahrzeuge Ford Bronco und International Scout im Blick. Der Erfolg dieser Off-Roader zeigte, dass hier ein neues Marktsegment heranwuchs, das die uramerikanische Sehnsucht nach Freiheit bediente: grenzenloser Fahrspaß, auch jenseits asphaltierter Straßen. Ikonisch war dann die zweite Generation des K5. Ein kompakter, Offroad-tauglicher SUV mit großzügigem Innenraum und abnehmbaren hinterem Dachteil. Auch die Motoren waren recht potent, mit Ausnahme des 4,1 bzw. 4,8 Liter großen Sechszylinders, der allgemein als zu schwach bewertet wurde. Die solide, unkaputtbare Technik war nichts für von Ingenieurskunst verwöhnte Automobil-Connaisseure, allerdings erforderte sie auch nicht sonderlich viel Pflege- und Wartungsaufwand. Das große Problem des Blazers ist hingegen der Rost. Überraschenderweise sind die Exemplare, die für das Militär gefertigt wurden, davon weniger betroffen. Allerdings sind sie in der Ausstattung in aller Regel nicht unbedingt luxuriös. Der Blazer taugt als Alltagsoldtimer, wenn man denn den Platz hat, das doch sehr große Auto unterzustellen. Ron und Frederic sind sich mal wieder einig: der Chevrolet Blazer K5 ist toll. Während Frederic allerdings zur zivilen Variante in einer Zweifarbenlackierung mit 5,7 Liter-V8 und Cheyenne-Ausstattung tendiert, ist Ron weniger wählerisch. Er würde auch die rustikale Militärvariante mit dem 6,2 Liter großen Diesel nehmen, wenn auch nicht in Flecktarn. Was das alles mit Sheriffs, Lowridern und anfälligen Heckscheiben zu tun hat – das alles erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW Z3 – Ein Bajuware aus Amerika Der BMW Z3 ist Bayerns Beitrag zum neuen Roadsterfieber der 90er Jahre. Ausgelöst durch den Erfolg des MX-5 von Mazda steuern alle namhaften Hersteller einen Roadster zum neuerwachten Markt der offenen Sport-Flitzer bei: Mercedes den SLK, Porsche den Boxster, Fiat die Barchetta, MG den MGF und BMW eben den Z3. Ab 1995 auf dem Markt ,gab es ihn zunächst nur als Vierzylinder mit 115 PS oder 140 PS. Bemängelt wurde oft, dass es sich beim Z3 um alten Wein in neuen Schläuchen handelte. Nicht umsonst war der Werkscode E36/7, denn der Z3 wurde auf der Plattform des E36 Compact aufgebaut. Auch andere Teile aus dem BMW Serien-Regal finden sich im Z3 wieder. Gänzlich ist die Fertigungsstätte. Der Z3 war der erste BMW, der in den USA gebaut wurde. 60% der Teile kamen aus Nordamerika. Die Fertigung in den South Carolina war ein Coup, denn dadurch konnte der Z3 auf dem wichtigen nordamerikanischen Markt günstiger angeboten werden als die Konkurrenz. Auch deshalb wurde er zu einem unerwarteten Verkaufsschlager. Bis zum Bauzeitende 2002 wurden rund 200.000 Roadster und fast 20.000 Coupés verkauft. Aus heutiger Sicht ist der Z3 der ideale Einsteiger-Oldtimer: Großserientechnik, hohe Zuverlässigkeit, noch relativ günstig und mit hohem Wertzuwachs-Potential. Auch Ron und Frederic sind vom Z3 begeistert. Beide tendieren allerdings zum Coupé. Während Frederic allerdings bereits mit dem Dreiliter-Sechszylinder zufrieden wäre, müsste es für Ron schon das M-Coupé mit 321 PS sein. Was das alles mit 007, Brad Pitt und Rostvorsorge zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der VW Scirocco 2 – Das aufregend vernünftige Sportcoupé Als VW 1981 den Scirocco 2 präsentierte, war es fast schon frech von einer neuen Entwicklung zu sprechen. Schließlich war einzig und allein die Karosserie neu, die Plattform entsprach dem Vorgänger und war im Grunde genommen der Golf 1. Zwar kamen im Zuge der langen Bauzeit bis 1992 irgendwann auch die neueren Motoren aus dem Golf 2 zum Einsatz, insgesamt aber war das Technik-Konzept veraltet. Für den Scirocco 2 hat die Entwicklungsabteilung eine Reihe von Forderungen in das Lastenheft geschrieben: vor allem die Kopffreiheit sollte größer werden, genauso wie der Kofferraum. Und das Auto sollte einen besseren cw-Wert haben, schließlich würde der Scirocco 2 schwerer werden als sein Vorgänger. Ziel war es 25% mehr Autos als vom erfolgreichen Vorgänger zu verkaufen. Dieses Ziel wurde verfehlt, sogar das Gegenteil war der Fall, am Ende verkaufte VW rund 25% weniger Autos. Grund waren vor allem die nicht mehr ganz zeitgemäße Technik und der relativ hohe Preis. Daran änderten auch die zahllosen Sondermodelle und die später stärkeren Motorisierungen bis hoch zum 139 PS starken Aggregat des Golf2 GTI 16V nichts. Genau die Motorisierung wäre Frederics Wahl. Ron würde sich schon mit der 110 PS-Variante zufrieden geben. Einzig der aufgesetzte Heckspoiler stört Ron ein wenig, der den Scirocco 2 aber ansonsten sehr schön findet. Was das alles mit Tennis, rissigen Armaturenbrettern und dem Maserati Biturbo zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Mercedes /8 – Der letzte Benz mit senkrechten Scheinwerfern Der /8 hatte gleich zwei werksinterne Bezeichnungen: Coupé und Sechszylinder waren die Baureihe W114, die Diesel, Vier- und Fünfzylinder wurden als Baureihe W115 bezeichnet. Hintergrund war die Überlegung, für die großen Motoren eine längere Fahrzeugfront zu bauen. Als dann im Zuge der Entwicklung klar wurde, dass die Sechszylinder auch in die bereits gezeichnete Karosserie passen, wurden werksintern die entsprechenden Kennungen bereits verwendet. An Bürokratieabbau dachte damals noch niemand und so blieb es bei den beiden Werkscodes. Der W114/115 war der erste Mercedes, der die Millionenmarke knackte: rund 1,9 Millionen Fahrzeuge wurden ab 1967 produziert. Da es sich bei den ersten rund 3.000 Fahrzeugen um Vorserien-Fahrzeuge handelte und der /8 eigentlich erst ab 1968 verkauft wurde, spricht man bei den frühen Modellen von der Serie 0,5. Technisch ist der Mercedes eine konsequente Weiterentwicklung seines Vorgängers. Insbesondere das Fahrwerk profitiert von der Modernisierung. Serienübergreifend hat der W114/115 jetzt an allen vier Rädern Scheibenbremsen und statt einer Eingelenk-Pendelachse hinten nun eine Schräglenkerachse, welche das Fahrverhalten des immerhin rund 1,5 Tonnen schweren PKW deutlich verbessert. Auch die markenprägende Feststell-Bremse über ein Fußpedal feiert seine Premier im /8. Außerdem beginnt mit dem W114/115 die Ära der überbordenden Mercedes-Sonderausstattungslisten: Kostete ein Modell in absoluter Grundausstattung rund 13.000 DM war man bei einem vollausgestatteten Exemplar schnell bei mehr als 40.000 DM. Ron und Frederic mögen den Mercedes gerne. Während Fredo auf ein Coupé schielt ist Ron doch eher bei der Limousine oder einem der seltenen Crayford-Kombis. Einig sind sich die beiden nur, dass es ein 2,8 Liter-Sechszylinder-Motor sein sollte. Was das alles mit linken Zecken, Schmiernippeln und Syrien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Renault Sport Spider (1995-1999) – Auf das Maximum reduziert In den 90er Jahren baute Renault den besten Formel 1-Motor. Benetton-Renault gewann zum Beispiel 1995 die Konstrukteursweltmeisterschaft vor Williams-Renault, Michael Schuhmacher wurde auf dem Benetton Weltmeister. Auch sonst hatten die Techniker in dem ehemaligen Alpine-Werk im normannischen Dieppe viele Ideen. Dort liefen die Alpine A610 und der Renault Clio Williams vom Band. Um es so richtig auf die Spitze zu treiben, engagierten sie den legendären Motorradkonstrukteur Claude Fior. Er sollte einen Cup-Spider für eine Renault-Rennserie im Vorprogramm der Formel 1 entwerfen. Heraus kam eine Art vierrädriges Motorrad ohne Windschutzscheibe, ohne Verdeck und mit spektakulären Scherentüren, angetrieben von Zweiliter-Motor des Clio Williams mit 147 PS. Es ist wohl eines der verrücktesten Autos, die je ein Großserienhersteller auf die Beine gestellt hat. Aber das puristische Konzept kam so gut an, dass Renault eine Straßenversion zum Verkauf anbot, die dann recht bald zumindest eine Windschutzscheibe bekam, damit man ohne Helm fahren konnte. Jeder andere Luxus blieb aber außen vor, es gibt kein Verdeck, keine Seitenscheiben, keine Türgriffe. Die fast 1.500 meist knallgelb lackierten Exemplare, die die Hallen in Dieppe verließen, sind echte Fahrmaschinen, in denen man den Elementen ausgesetzt ist. Was das alles mit Mainz-Lerchenberg, Insekten und Glasfasern zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast

VW Buggy – Der Sandfloh Diese Idee konnte nur aus Kalifornien kommen: Surfer und Bootsbauer Bruce Myers lebte quasi am Strand Pismo Beach, zwischen San Francisco und Los Angeles gelegen. Anfang der 1960er Jahren tauchten immer mehr für das Fahren am Strand umgebaute „Dune Buggies“ auf, oft nur ein Rahmen alter US-Straßenkreuzer mitsamt V8-Motor und Sitzen. Myers fand das cool und glaubte, dass ein kompaktes und leichtes Fahrzeug eine deutlich bessere Basis für den Einsatz im Sand böte. Seine Wahl fiel auf den VW Käfer, dessen Rahmen er für die Agilität kürzte und mit einer Glasfaserkarosserie bestückte. Der kleine, leichte Käfer mit Heckmotor und Heckantrieb funktionierte ausgezeichnet auf Sand. Im Mai 1964 begann die Produktion des Myers Manx genannten Spaßmobils. Als Myers in der Wüste von Baja California wesentlich stärkere Autos deutlich deklassierte, kam der Buggy richtig in Mode. Myers versuchte vergeblich, sich den Buggy patentieren zu lassen, scheiterte aber vor Gericht. So entstanden zahlreiche Anbieter, auch Karmann und Kühn aus Deutschland, Apal in Belgien oder Ledl aus Österreich. Insgesamt entstanden ca. 250.000 Buggy auf Käfer-Basis, davon nur etwa 6.000 aus dem Hause Myers-Manx. Als Ende der 70er-Jahre der Insassenschutz wichtiger wurde, ging es mit dem Buggy bergab, denn einen Crashtest würde er nicht bestehen. So gerieten die Buggies ein wenig in Vergessenheit und standen schwer verkäuflich beim Fähnchenhänder herum. Doch das hat sich geändert, inzwischen werden für gute Buggies um die 20.000 Euro fällig. Was das alles mit Steve McQueen, dem Chevrolet Corvair und Sankt Peter-Ording zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Podcast.

Die Corvette C4 – Hartes Fahrwerk, sanfter Motor Es kommt auf die Perspektive an. Die Corvette C4 kommt 1984 auf den Markt und ist eine komplette Neuentwicklung. Zwar übernimmt sie anfangs noch den 5,7 Liter großen Achtzylinder aus der C3, aber auch der wird schnell durch eine modernere Variante mit gleichem Hubraum und Saugrohreinspritzung ersetzt. Trotz des für europäische Verhältnisse großen Motors kann der uramerikanische Sportwagen nicht mit den Supersportlern des alten Kontinents mithalten. Auch wenn GM der Corvette ein windschnittige Karosserie und ein modernes, sehr sportliches, hartes Fahrwerk spendiert, ja sogar den Motor näher an die Spritzwand setzt: Straßenlage, Handling und optimierte Gewichtsverteilung reichen für den Olymp der Supersportler nicht aus. Erst 1989, mit der ZR1 und einem komplett neu entwickelten Aluminium-Motor darf sich die C4 als Bolide bezeichnen und hat ausreichend Leistung, um Ferrari, Porsche und Co. die Stirn zu bieten. Ron und Frederic finden die C4 toll. Beide würden das Coupé bevorzugen, Ron allerdings möchte schon eine ZR1, um ordentlich zu flexen. Schöngeist Frederic würde auch der normale LT1-Motor reichen. Was das alles mit Lotus, dem A-Team und Plastikfedern zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.