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#136: BBC-Chef Ulrichs: "Unfassbares Commitment der Reeder-Familie Briese"

39 Minuten
Der MPP-Weltmarktführer BBC Chartering aus Leer bastelt derzeit kräftig an der Modernisierung der Flotte. Insgesamt kamen und kommen über 50 Schiffe für mehr als eine Milliarde Euro dazu. Weitere Neubauten sind möglich, ebenso ein Ausbau der Bulk-Aktivitäten, sagt CEO Ulrich Ulrichs gegenüber der HANSA. Ulrichs spricht in der neuen Episode des HANSA PODCASTs exklusiv über seinen Blick auf die Entwicklung und „die DNA“ der ostfriesischen Schifffahrtsgruppe, Schiffstypen und -größen, (weniger) Charterschiffe und die Zusammenarbeit mit Tramp-Reedern, geopolitische Folgen für die MPP-Schifffahrt, die wachsende Bulker-Aktivitäten aus dem Büro in Hamburg, das „Commitment“ der Eigner-Familie Briese und Muskel-Emojis. „Wir fühlen uns stark und die Märkte haben sich in den letzten fünf Jahren gut entwickelt“, sagt der CEO und betont, dass Briese und BBC viel in die Zukunft der Gruppe und in Assets – sprich vor allem Schiffe – investiert haben. Wenn die letzten Neubauten der „Lakermax“-Serie abgeliefert sind, werden es allein von diesem Typ 21 Schiffe sein. Insgesamt sind in den letzten Jahren 40 Schiffe neu in die Flotte gekommen, zwölf weitere sind im Zulauf. Ulrichs geht im Gespräch darauf ein, wie die Altersstruktur jetzt ist und ob ein weiterer Flotten-Ausbau oder eine Flotten-Modernisierung geplant sind. „Wir haben mit dem Lakermax ein bestimmtes Segment bedient. Jetzt reden wir über die künftige Struktur der Flotte“, sagt er und spricht über die Vor- und Nachteile kleinerer oder größerer Schiffe. Weitere Aufträge sind jedenfalls durchaus denkbar. Man denkt über den „Schiffstyp der Zukunft“ nach, so der Manager, der in seiner Vita Stationen unter anderem bei der Rickmers-Linie und Zeaborn stehen hat. Man müsse bei allen Plänen derzeit aber bedenken, dass man mit Container- und Bulk-Reedereien konkurriere, Werftslots und nicht zuletzt Hauptmaschinen knapp seien: „Das ist mitunter schwierig und wir wollen natürlich auf Werfen bauen, die entsprechende Qualität liefern.“ Der Anteil der Charterschiffe ist zuletzt etwas geschrumpft, weil einige Third-Party-Owner nicht so viel neue Schiffe bestellt und ältere Einheiten verkauft haben. Dieser Trend könnte sich fortsetzen, sagt der BBC-Chef und spricht über Hintergründe der Entwicklung. Er erläutert zudem, wie er und BBC Chartering zum Geschäft mit Schiffen der 60.000-tdw-Klasse stehen, in das zuletzt mehrere Carrier investiert haben. Das Gespräch dreht sich auch um mögliche Allianzen in der MPP-Schifffahrt, wie sie immer mal wieder entstehen und wieder aufgelöst werden. BBC hält sich diesbezüglich traditionell eher zurück. Der CEO spricht über seine Sicht auf die Dinge und ob sich diese Sicht in den letzten Jahren geändert hat. Hinter dem Carrier BBC Chartering steht seit Beginn an die Leeraner Reedereifamilie Briese – mittlerweile in zweiter Generation geführt von Wilke Briese. Ulrich Ulrichs berichtet von großen Investitionen für über eine Milliarde Euro: „Das ist ein unfassbares Commitment der Familie. Gerade mit meiner beruflichen Historie weiß ich das sehr zu schätzen.“ Ein wichtiges Thema ist für ihn der kurze Draht zum hauseigenen technischen Management und den Bulker- und Shortsea-Aktivitäten der Briese-Gruppe, so der BBC-Chef mit Blick auf die verschiedenen Aktivitäten der Gruppe. In all den Überlegungen spielen der „Kern“ und die „DNA“ der Leeraner Schifffahrtsgruppe eine sehr gewichtige Rolle. Zu diesem Kern gehörten Bulker lange Zeit zwar nicht wirklich, oder nur am Rande. Nun aber wächst die Flotte sowie das Geschäft mit Massengutfrachtern, das BBC von Hamburg aus steuert – und zwar mit Charterschiffen, aber auch eigenen und neuen Frachtern. Und zwar nicht zuletzt auf Initiative von Wilke Briese. „Das Bulk-Geschäft entwickelt sich sehr gut und es ist ein Geschäft, das wir definitiv weiter machen wollen“, sagt Ulrichs und erläutert die Entwicklung der jüngeren Vergangenheit, begründet die Lage und ruft Bulker-Akteure zu einer Kontaktaufnahme auf.

#135 Geopolitik, Resilienz, Service: „Großes Interesse an deutscher Flagge“

30 Minuten
Christian Bubenzer hat sich das Ziel gesetzt, ein Drittel der deutschen Handelsflotte unter die deutsche Flagge zu bringen. Der Einflaggungsmanager des Bundesverkehrsministeriums führt viele Gespräche mit Reedereien, die Aufmerksamkeit ist so groß wie viele Jahre nicht mehr. Auch die neue Schiffsbesetzungversordnung spielt dabei eine Rolle. Viele Reedereien, „die schon lange lange nicht mehr auf die deutsche Flagge gesetzt haben“ könne man mittlerweile überzeugen, berichtet Bubenzer exklusiv im HANSA Podcast. Bubenzer spricht über konkrete Zahlen an Schiffen mit Schwarz-Rot-Gold am Heck. Die Rede ist unter anderem von „langsamer Steigerung“ und „Steigerungsfähigkeit“. In den letzten zweieinhalb Jahren sei man mit dem Team der BG Verkehr und gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium „richtig durchgestartet“. Zentral sei ein intensiver Dialog mit Reedereien gewesen, aus dem eine lange Liste an Verbesserungswünschen in punkto Service, Bürokratie und Rechtslage entstand. „Von der Liste haben wir einiges abgearbeitet. Es kommt noch einiges." Ein Grund für das zunehmende Interesse ist laut Bubenzer auch die Geopolitik und die angespannte Sicherheitslage in einigen Seegebieten wie unter anderem der Straße von Hormus. „Wir leben in unsicheren Zeiten, da wird das Thema Flagge wichtiger“, berichtet er aus Gesprächen hinter verschlossenen Türen und geht auf die Themen „Resilienz eines Wirtschaftsstandortes“ und „Kernflotte für das Land“ sowie den Schutz deutscher Schiffe in Krisen- und Kriegsgebieten ein. Ein anderes wichtiges Thema – für Bubenzer eine der wichtigsten Verbesserungen – ist die Anpassung der Schiffsbesetzungsverordnung. Im Kern geht es darum, dass der Kapitän nicht mehr zwingend aus einem EU-Land kommen muss, wenn man die deutsche Flagge führen will. In der Podcast-Episode geht es um die Anforderungen und verschiedene Voraussetzungen, die dafür seitens der Reederei erfüllt werden müssen. Nicht zuletzt setzen Bubenzer und sein Team auf ein laufendes Markterkundungsverfahren unter der Federführung des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie. Reeder werden befragt, ob sie eine Service-Agentur für die deutsche Flagge wollen – analog zu den Einrichtungen anderer internationaler Flaggen. Bubenzer spricht über mögliche Details eines One-Stop-Shops – und nicht zuletzt über die vieldiskutierte und seit Jahren von den Reedern geforderte „einheitliche Flaggenstaatsverwaltung“. Der Experte kündigt weitere Einflaggungen an und berichtet von Gesprächen mit vielen Reedereien: „Besonders freut uns, dass es uns zunehmend gelingt, Reedereien zu überzeugen, die schon lange, lange nicht mehr auf die deutsche Flagge gesetzt haben. Das ist ein gutes Zeichen.“ Nicht zuletzt dreht sich das Gespräch um konkrete Zahlen: Je nach Berechnungsweise ist die Zahl ausgeflaggter Schiffe mehr als drei oder fast sechs Mal so hoch wie die unter Deutschland-Flagge (es gibt eine neue Berechnungsmethode). Das sei „natürlich ein Punkt, der uns definitiv nicht zufriedenstellt“. Eine offizielle Zielmarke gibt es zwar nicht. Bubenzer spricht darüber, wann er zufrieden ist und nennt sein ganz persönliches Ziel: „ein Drittel der deutschen Handelsflotte unter deutscher Flagge“. Das müsse möglich sein. Hören Sie hier die komplette Episode. Der „Einflaggungsmanager“ Christian Bubenzer spricht darin außerdem über weitere Verbesserungen und Hausaufgaben für die Behörden, das große Argument „Kosten“ und der Vergleich zu anderen Flaggen, Schifffahrtsrecht und private Sicherheitsteams an Bord, Hoheitliche Aufgaben und Zusammenarbeit mit Klassifikationsgesellschaften, Imagewandel, Vorurteile und „Umparken im Kopf“, Ausbildung und Förderung, bessere Karrierechancen für deutsche Seeleute, Schiffstypen unter deutscher Flagge, Überzeugungsarbeit bei Tailwind, Tui Cruises & Co. sowie Rückenwind aus dem Verkehrsministerium.

#134 PwC-Schifffahrtsexperte: "Viele Reedereien erwarten großes Wachstum"

36 Minuten
"Positiv im Verhältnis zu vielen Jahren davor – und trotzdem mit einem skeptischeren Blick Richtung Zukunft", beschreibt Sommer die aktuelle Lage der deutschen Handelsschifffahrt in der neuen Episode des HANSA Podcasts. Viele maritime Unternehmen hätten die lange Krisenphase hinter sich gelassen und wieder Investitionen tätigen können. Gleichzeitig sorgten geopolitische Spannungen, längere Transportwege und gebundene Kapazitäten weiterhin für erhebliche Unsicherheiten. Im Gespräch erläutert Sommer, warum die Schifffahrt seiner Ansicht nach trotz der zahlreichen Krisen der vergangenen Jahre bemerkenswert widerstandsfähig geblieben ist. "Wer sich mit Wind und Wetter zurechtkommen muss, hat vielleicht auch die Fähigkeit, flexibel und schnell auf Veränderungen zu reagieren", erklärt der PwC-Partner mit Blick auf geopolitische Konflikte, regulatorische Veränderungen und volatile Märkte. Von einer schnellen Rückkehr zur früheren Normalität geht Sommer allerdings nicht aus. "Das, was wir jetzt gesehen haben, wird langfristige Auswirkungen haben", sagt er mit Blick auf die aktuellen Konflikte und deren Folgen für Lieferketten, Handelsströme und die Weltwirtschaft. Ein weiterer Schwerpunkt des Gesprächs ist die Flottenerneuerung und die Suche nach dem geeigneten Kraftstoff der Zukunft. Die Unsicherheit rund um Methanol, Ammoniak und andere alternative Energieträger bremse derzeit Investitionsentscheidungen vieler Reedereien. "Sie bremst auf jeden Fall die Flottenerneuerung, ganz klar", so Sommer. Besonders im Shortsea- und Feedersegment sieht der PwC-Experte Herausforderungen. Dort treffe eine alternde Flotte auf vergleichsweise wenige Neubauten und begrenzte Finanzierungsmöglichkeiten kleinerer Betreiber. In einzelnen Segmenten könnten dadurch künftig Kapazitätsengpässe entstehen. Auch die zunehmenden Investitionen großer Reedereien in Terminals und Logistikunternehmen werden im Podcast ausführlich diskutiert. International sei dies kein neuer Trend, für Deutschland habe diese Entwicklung inzwischen jedoch eine neue Qualität erreicht.

#133 "Nichts passiert": BLG kritisiert Hafenfinanzierungs-Politik des Bundes

27 Minuten
"Wäre ich nicht zuversichtlich, wäre ich nicht in diesem Geschäft, aber es ist ziemlich mühsam": Daniel Hosseus, Executive Vice President des Bremer Hafenlogistikkonzerns BLG, spricht exklusiv über die Hafenpolitik des Bundes und die Wachstumspläne der BLG. Außerdem erläutert er, wie der Konzern – der auch 50%iger Anteilseigner am Containerterminalbetreiber Eurogate ist – seine Stimme in die nationale und internationale Politik einbringt. Wie ist aus seiner Sicht die Bundespolitik für die Häfen einzuordnen? "Ins Machen kommen" bleibe Thema, so Hosseus. Die im vergangenen Jahr verkündete 1,35-Mrd.-€-Spritze für Bremerhaven habe mit den Grundanliegen der Seehafen fast nichts zu tun, sagt er, begründet seine Ansicht und beziffert den Investitionsrückstau. Hosseus berichtet, was aus der höchsten Bundespolitik auf der Tonspur gesagt und zugestanden wird, woran es jedoch hakt. Unter anderem: "Ich persönlich halte das Argument Verfassungswidrigkeit für nicht richtig. Wo ein Wille ist, müsste auch ein Weg sein", sagt Hosseus und erläutert, woran es seiner Ansicht nach in der Politik scheitert. Das vieldiskutierte Thema "Resilienz" die das Mitdenken von Sicherheitsthemen im Geschäft ist für die BLG nicht neu. Hosseus spricht in diesem Zusammenhang davon, wie man seit dem Ende des 2. Weltkriegs als Dienstleister für verschiedene militärische Streitkräfte arbeitet, etwa für die US Army – aber auch, welche neue Herausforderungen es diesbezüglich gibt. Neben dem Aspekt "Politik" hat die BLG ehrgeizige geschäftliche Pläne: "Wir wollen der größte paneuropäische Hafen- und Logistikdienstleister sein", sagt Hosseus und spricht über potenzielle Wachstumsmärkte und mögliche Expansionen. Letztes Jahr wurde das zweitbeste Ergebnis der 150-jährigen Unternehmensgeschichte eingefahren. Dazu hat der Containerbereich einen ganz wesentlichen Beitrag geleistet. "Tatsächlich sind wir dabei, diese Aktivitäten auszubauen", so Hosseus, der auf Eurogate-Aktivitäten, die Westerweiterung in Hamburg, gemeinsame Investitionen mit Maersk und die Suche nach internationalen Wachstumsmöglichkeiten eingeht. Auch zum Automobilumschlag in Bremerhaven und Hamburg äußert er sich ausführlich. Weil der Konzern allein in Deutschland 60 Terminals betreibt, sind Infrastrukturprojekte im gesamten Bundesgebiet von Interesse für die Verantwortlichen. Deshalb ist die Infrastrukturfinanzierung für die BLG auch so wichtig. "Geht das voran? Woher kommt das Geld? Und dann ist man immer wieder ganz schnell beim Thema Hafeninfrastrukturfinanzierung. Da können wir nicht locker lassen, denn da muss viel passieren." In der Episode spricht Hosseus außerdem u.a. über seinen Einstieg bei der BLG, seine Hoffnung und Erwartung zur Weservertiefung, den Ausbau der "politischen Präsenz" der BLG, die Aktivitäten im deutschen Hinterland, die Aktivitäten im Ausland, "Dedicated Terminals" für Auto- und Container-Umschlag, Pläne für das "High & Heavy"-Geschäft, Bremerhaven als "größte Autowerkstatt Europas", Investitionen und Expansion, den Wandel in Automobilindustrie und die Folgen für die BLG, Wachstumspläne für Eurogate und darüber, was Bremerhaven Hamburg voraus hat.

#132 »Sehr optimistisch«: Warburg Bank plant Wachstum in Schiffsfinanzierung

27 Minuten
Seit zehn Jahren leiten die erfahrenen Schifffahrtsbanker Christian Speer und Jens Dose gemeinsam das Shipping-Geschäft bei der Hamburger Privatbank M.M. Warburg. Nachdem die etwas unruhigeren Fahrwasser (Stichwort "Cum-Ex") verlassen wurden, will die Bank jetzt auch das Schifffahrtsgeschäft nach vorne treiben und sieht sich bereits gut auf Kurs. Speer und Dose zeigen sich im HANSA PODCAST sehr optimistisch. "Ich sehe durchaus Potenzial, dass wir deutlich sichtbarer werden, sowohl in Deutschland als auch anderswo", sagt Speer. Der Anteil der Schiffsfinanzierung am maritimen Geschäft dürfte zunehmen, "wir haben sehr großen Spielraum". Die beiden Co-Chefs der Shipping-Abteilung sprechen ausführlich über das finanzielle Volumen der Schifffahrtsgeschäfte, deren Anteil am Gesamtgeschäft der Bank, den Einfluss der Eignerfamilien Olearius und Warburg sowie die Vorstandsstrategie. Nach einem guten Jahr 2025 kann die Schiffsfinanzierung in diesem Jahr wohl nochmal ausgebaut werden – und zwar sowohl im Secondhand-Markt als auch in der Neubau-Finanzierung, in der die Bank eigentlich nicht wirklich aktiv ist. "Wir bewegen uns in eine guten zweistelligen Millionenbereich", sagt Dose. Aktuell sei viel – und "gut ausgebildetes" – Geld unterwegs. Außerdem gebe es generell verstärkt Nachfragen: "Wir nehmen wahr, dass wir auch im deutschen Markt wieder angesagt sind", sagt Dose, der auch über Container, Tanker, Bulker, MPP-Schiffe, Offshore-, Shortsea- und Spezialschiffe sowie darüber spricht, was bzw. welche Schiffe die Warburg Bank eben nicht finanzieren würde – Stichwort "liquide Assets". Nicht zuletzt geht es u.a. auch um die Option, einen Kreditfonds aufzulegen, wie es andere Banken gemacht haben. Das Ausland macht mittlerweile den größeren Teil des Schifffahrtsgeschäft bei Warburg aus. In der Episode geht es u.a. um Märkte wie Griechenland oder Singapur. Auch eine Expansion in weitere Märkte ist durchaus denkbar: "Wir gehen dorthin, wo das Bankensystem Lücken offeriert", so Dose, der die Überlegungen weiter erläutert. Kerngeschäft der Warburg Bank ist allerdings eigentlich das Cash Management. Speer und Dose sprechen ausführlich darüber, wie sich die Privatbank in diesem Geschäft aufstellt, "Know your customer", Geldwäsche-Prävention, Compliance und Sanktionen, 300 Kundengruppen im In- und Ausland, eine internationale Expansion und Investitionen in Knowhow und IT. Sie blicken außerdem zurück auf "ihre zehn Jahre" bei der Warburg Bank.
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Über diesen Podcast

Willkommen zum HANSA Podcast! Ab sofort sprechen wir im maritimen Talk mit interessanten Gästen über das, was sie und die Branche bewegt!
Webseite
News - Hansa International Maritime Journal
Urheberangabe
© HANSA
Durchschnittliche Länge
Ø 27 Min.
Erscheinungsweise
Alle 2 Wochen
Letzter Check
vor 7 Std.
Zuerst veröffentlicht
vor 6 J.
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