Klartext - Der Mobilitäts-Podcast der Autogazette

Früher war der Innenraum eines Autos minimalistisch: Man stieg ein, fuhr los, kam an. Heute ist der Innenraum zu einem digitalen Erlebnisraum geworden, in dem gefahren, gesprochen, geplant, gestreamt und zunehmend auch gearbeitet wird. Das Auto wird zur Benutzeroberfläche – und genau darin liegt eine der tiefgreifensten Veränderungen der Branche.





Der Begriff „Smart Cockpit“ klingt zunächst nach Marketing, beschreibt aber eine reale Verschiebung. Gemeint ist nicht einfach ein großer Bildschirm, sondern ein vernetztes, kontextsensitives System aus Displays, Sprachsteuerung, Sensorik und Software.





Für den Digitalexperten Henry Bauer vom Software-Unternehmen Endava zeichnet sich das „Smart Cockpit“ dadurch aus, dass die Bedienelemente im Fahrzeug vernetzt und kontextsensitiv sind, wie er im aktuellen Podcast Klartext der Autogazette im Gespräch mit Frank Mertens sagt.





Das Auto soll nicht mehr nur Befehle entgegennehmen, sondern situativ reagieren – also je nach Fahrsituation, Umgebung und Nutzerbedürfnis unterschiedliche Informationen in den Vordergrund rücken, wie Bauer sagt, der bei Endava Head of Automotive Europe ist.





Zwischen den Herstellern hat längst ein globaler Wettlauf begonnen. Mit dem softwaredefinierten Fahrzeug verlagert sich der Wettbewerb der Hersteller auch sichtbar in den Innenraum. Nicht mehr nur Reichweite, Fahrwerk oder Leistung entscheiden über Attraktivität, sondern die Qualität der Interaktion. Wer ein Auto verkauft, verkauft heute auch eine Bedienlogik, ein Interface, ein Gefühl von digitaler Souveränität.





Besonders dynamisch entwickelt sich dieser Markt in China. Dort wird das Auto stärker als digitaler Erlebnisraum gedacht, in dem Komfort, Status und Unterhaltung eng zusammengehören. Europäische Hersteller dagegen punkten traditionell eher mit Markenführung, Robustheit und regulatorischer Sicherheit. Bauer beschreibt das nüchtern: „Da können wir was von Chinesen lernen.“ Gleichzeitig verweist er darauf, dass europäische Marken andere Stärken mitbringen – vor allem dann, wenn digitale Systeme weltweit verlässlich und regelkonform funktionieren müssen.





Im Premiumsegment gilt Mercedes als einer der Vorreiter dieser Entwicklung. Das MBUX-System, der Hyperscreen und die starke visuelle Inszenierung des Innenraums zeigen, dass Benutzeroberflächen längst Teil des Markenversprechens geworden sind. Für Bauer ist genau das ein Grund, warum Mercedes in Europa als Benchmark wahrgenommen wird: „Mercedes hat früh verstanden, dass das Bedienerlebnis Teil der Marke ist.“ Es gehe eben nicht nur darum, ein großes Display zu verbauen, sondern darum, dass sich das System hochwertig, schlüssig und lernfähig anfühlt.





Doch genau an diesem Punkt beginnt auch das Dilemma der neuen Cockpitwelt. Denn mehr Bildschirm bedeutet nicht automatisch mehr Qualität. Im Gegenteil: Je mehr Funktionen auf Displays wandern, desto größer wird das Risiko der Überforderung. Bauer benennt das sehr klar. Sein persönliches No-Go sei „das Verstecken von Funktionalität in riesigen Touchscreen-Menüstrukturen“. Seine Aussage trifft dabei einen Nerv, weil er ein Grundproblem vieler moderner Fahrzeuge beschreibt: Was futuristisch aussieht, ist im Alltag nicht immer intuitiv.





Gerade deshalb kommt der Sprachsteuerung eine besondere Rolle zu. Im besten Fall erlaubt sie dem Fahrer, Aufgaben zu erledigen, ohne die Hände vom Lenkrad oder die Augen von der Straße zu nehmen. Im schlechtesten Fall wird sie selbst zur Ablenkung. Spannend ist, dass sich die Debatte nicht mehr allein um den Fahrer dreht.





Der Beifahrer-Screen ist dafür das beste Beispiel. Was lange wie ein luxuriöses Extra wirkte, kann in Wahrheit ein funktionales Element sein – wenn er die Rollen im Auto sinnvoll trennt. Während der Fahrer sich auf die Straße konzentriert, kann der Beifahrer Route, Restaurantstopp oder Pausenplanung übernehmen. Bauer nennt das einen „signifikanten Mehrwert“. Auf längeren Fahrten entsteht eine neue Form der Arbeitsteilung im Innenraum.





Foto: Mercedes

Die Ladeinfrastruktur entscheidet mit über den Erfolg der Elektromobilität. Mit „eMobility Deutschland“ gibt es seit Ende des vergangenen Jahres nun eine Allianz aus Ladesäulenbetreibern und Herstellern von Ladesäulen.





„Wir wollen konstruktive Vorschläge machen, was es braucht, um die Ladeinfrastruktur in Deutschland voranzubringen“, sagte die Vorstandsvorsitzende von „eMobility Deutschland“, Linda Boll, im Podcast der Autogazette. Für Boll, zugleich Deutschlandchefin von Fastned, ist die Ladeinfrastruktur das „Rückgrat der Mobilitätswende“. In der Vergangenheit sei zwar viel über die Ladeinfrastruktur in Deutschland gesprochen worden, aber zu wenig mit den Betreibern der Ladeinfrastruktur, so die Managerin.





Wie Alexander Junge als ihr Stellvertreter hinzufügte, hätte es in Deutschland bisher keine Stimme gegeben, „die so viele Ladepunkt-Betreiber und Hardwarehersteller vereint“. DieseLücke hätte man nun geschlossen, so Junge, der das Geschäft von Aral Pulse verantwortet. Zu den Gründungsmitgliedern von „eMobility Deutschland“ gehören neben Aral Pulse und Fastned zudem Ionity, Shell, Electra, Engie Vianeo, ABB und Alpitronic.





Zu den Zielen, für die sich der Verein in Zukunft unter anderem einsetzen will, gehören beispielsweise ein beschleunigtes Genehmigungsverfahren und Bürokratieabbau. „Es reicht nicht aus, dass die Privatwirtschaft in hohem Maße investitionsbereit ist“, sagte Junge. Vielmehr müsste diese Investitionsbereitschaft „durch schlanke Genehmigungsprozesse“ unterstützt werden, „damit die PS auch schnell auf die Straße kommen“. In diesem Zusammenhang würde man sich für eine transparente Vergabepraxis einsetzen, damit alle Ladeinfrastruktur-Betreiber die gleichen Chancen hätten, um an attraktive Flächen, vor allen Dingen im städtischen Bereich, zu kommen, fügte Junge hinzu.





Daneben sei eine Beschleunigung bei den Netzanschlüssen wichtig. „Wir als Ladepunkt Betreiber warten oftmals bis zuzwei Jahre, in seltenen Fällen sogar noch länger auf Netzanschlüsse“, so Junge. „Der rasche Hochlauf der Ladeinfrastruktur muss durch schnelleres Tempo bei den Netzanschlüssen ermöglich werden." Daneben ging es in dem Gespräch u.a. auch um das von Fastned erstrittene Urteil des Oberlandesgerichts Düsselsdorf zur Vergabepraxis der Autobahn GmbH, die neue Elektroautoprämie und den Sinn von Blockiergebühren.


Foto: eMobility Deutschland

Renault-Deutschlandchef Florian Kraft sieht die Marke bei der Elektromobilität weiter im Aufwärtstrend. Wie Kraft im aktuellen Podcast der Autogazette sagte, erwarte er in diesem Jahr einen Zulassungsanteil der E-Modelle von einem Drittel.





«Wenn der Markt bei einem Viertel liegt, rechnen wir bei Renault mit einem Zulassungsanteil von einem Drittel. Ich will eine Marke von 33 bis 35 Prozent ab dem Zeitpunkt erreichen, ab dem der Twingo auf dem Markt ist», so Kraft. Mit Blick auf den Gesamtmarkt war Kraft vor der neuen Elektroauto-Prämie «von einen Zulassungsanteil von 23 bis 26 Prozent ausgegangen. Durch die Prämie kommen da jetzt noch einmal 4,5 Prozent on top. Ich glaube, dass 25 Prozent mittelfristig auf jeden Fall drin sind - mit Luft nach oben.»





Den Absatz der Elektroautos der Marke soll dabei gerade auch der neue Renault Twingo E-Tech ankurbeln. Der Stromer wird seit Kurzem für einen Einstiegspreis von unter 20.000 Euro angeboten. «Ich wette, dass ab dem Sommer der Twingo das meistverkaufte Fahrzeug in der Renault-Palette sein wird», so der Renault-Deutschlandchef. Kraft erwartet pro Monat vierstellige Absatzzahlen vom Twingo.





Damit läge der neue Einstiegsstromer der Franzosen über den Absatzzahlen des Renault 5, von dem im Vorjahr 7884 Fahrzeuge neu zugelassen wurden. Die Erwartungen hat der R5 damit übererfüllt. Erwartet hatte Kraft ursprünglich 6000 Einheiten. Für das Markenimage kommt dem R5 dabei eine besondere Bedeutung zu. «Der R5 hat Kultpotenzial. Als Importeur in Deutschland mit einem Marktanteil zwischen zwei und drei Prozent geht es uns so, wie anderen Importeuren aus Asien und Frankreich: Wir sind darauf angewiesen, mit unseren Modellen im Stadtbild aufzufallen», sagte Kraft und fügte hinzu: «Deshalb ist es gut, dass wir mit dem R5 ein Fahrzeug haben, was auffällt und von sich reden macht. Auf ein solches Kultpotenzial sind wir als Importeur angewiesen.»





Wie Kraft sagte, würden R5 und R4 ohne Frage neue Kundinnen und Kunden in die Autohäuser bringen. Doch er legte „sehr, sehr viel Wert darauf, dass wir unsere Kunden loyalisieren. Deshalb freue ich mich sehr, dass zahlreiche Zoe-Kunden einen R5 kaufen. Daneben haben wir auch viele Zoe-Kunden, die sich nach einem Twingo erkundigen. Neue Kunden sind top, doch wir haben momentan mehr als zwei Millionen Deutsche, die mit Fahrzeugen der Renault Group – Renault und Dacia – unterwegs sind. Die möchte ich im Konzern halten“.


Nachdem Renault auf dem deutschen Markt im Vorjahr auf 59.400 Pkw-Zulassungen kam und damit ein Plus von 9,4 Prozent. erzielt hat, soll es in 2026 möglichst ein zweistelliges Plus geben. "Das ist unsere Vorstellung – und das sollte auch möglich sein. Warum? Weil wir mit Clio und Twingo unsere zwei Bestseller auf den Markt bringen. Wenn ich als Vertriebler sagen würde, ich würde vor diesem Hintergrund kein Wachstum erwarten, wäre ich der Falsche auf der Position. "

BMW lässt sich von den Zulassungszahlen von Pkw-Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb nicht beirren. Die Bayern wollen 2028 in Kooperation mit Toyota ihr erstes Serienmodell auf den Markt bringen. Den Auftakt wird der  X5 machen, wie Jürgen Guldner im Podcast der Autogazette sagte. Guldner ist bei dem bayerischen Hersteller Programm-Manager Wasserstoff.





Die Münchner sind der einzige deutsche Hersteller, der das Thema nach wie vor im Pkw-Bereich verfolgt. Experten sehen die Brennstoffzelle im Pkw-Bereich skeptisch, sehen ihren Einsatzzweck vor allem in der Luft- und Schifffahrt und im Schwerlastverkehr. Neben BMW ist derzeit nur noch Toyota und Hyundai bei dieser Technologie engagiert: sie bieten mit dem Mirai und Nexo eigene Fahrzeuge an - mit überschaubarem Erfolg.





Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes wurden im Vorjahr bundesweit 49 Brennstoffzellenfahrzeuge neu zugelassen. Weltweit sieht es nicht viel besser aus. Nach Analysen der koreanischen Unternehmensberatung SNE Research waren es im Vorjahr global geradel einmal 16.011 Einheiten,





Es sind Zahlen, die BMW natürlich zur Kenntnis nimmt, den Hersteller vom eingeschlagenen Weg aber nicht abbringt. Man ist überzeugt vom Erfolg der Technologie. Seit 2023 war BMW mit einer 100 Fahrzeugen umfassenden Testflotte unterwegs,hat weltweit mit dem iX5 Hydrogen in über 20 Ländern eine Million Kilometer zurückgelegt. Dabei hätte man sehr viel positiven Zuspruch bekommen, so Guldner.


Dass BMW auch auf die Brennstoffzelle setzt, passt zur Technologieoffenheit, die der Hersteller verfolgt. Seinen Kundinnen und Kunden will man beim Antrieb die Wahl lassen – und dazu gehören neben Verbrennern, Hybriden, und reinen E-Autos ab 2028 auch solche mit Brennstoffzellenantrieb.





Der 2028 mit Brennstoffzelle kommende X5 wird dann das erste Modell im Portfolio sein, das über fünf Antriebe verfügen wird. Bei BMW ist man der Auffassung, dass man nur mit einer einzigen Technologie das Ziel der Klimaneutralität nicht erreichen könne. Man müsse sich auch immer die Bedingungen anschauen, unter denen die Kunden ein Fahrzeug nutzen. Da hätte es sich in den vergangenen Jahren gezeigt, dass es zwar Menschen gibt, „die gerne emissionsfrei fahren würden, aber für die ein batterieelektrisches Fahrzeug aus diversen Gründen nicht in die individuelle Mobilität passt“, so Guldner.„Wenn man Menschen zum Umdenken und zu Verhaltensänderungen bewegen will, dann ist es besser, wenn man Alternativen und Optionen zu bieten hat.“





So wie die Ladeinfrastruktur für E-Autos als unzureichend kritisiert wird, trifft das auch auf Wasserstofftankstellen zu. So gab es im Vorjahr bundesweit nur noch 50 Wsserstofftankstellen. Wenn neue hinzu kommen, dann sind sie für Lkws vorgesehen. Deshalb will Guldner auch nicht von einem Abbau von Tankstellen sprechen, sondern er nennt es Umbau. Man sehe es positiv, dass nun auch Tankstellen für Lkw gebaut würden. Guldner verweist auf EU-Vorgaben, nach denen bis 2030 Wasserstofftankstellen alle 200 km auf dem europäischen Straßennetz errichtet werden müssen.





Guldner zeigt sich optimistisch, dass europaweit der Preis für Wasserstoff weiter sinkt. In Deutschland liegt die Preisspanne derzeit für Pkw zwischen zehn und bis zu über 15 Euro pro Kilogramm, Lkws können teils für 8 Euro tanken. InBelgien sei das Kilo für zehn Euro zu haben. „Wir sehen, dass die Preise runtergehen.“ Perspektivisch sieht er auch eine Preisparität zwischen CO2-armen Wasserstoff und Benzin und Diesel. „Und das wird auch für den Erfolg der Wasserstoffmobilität entscheidend sein."





Mit Blick auf die Marktaussichten zeigt sich Guldner zuversichtlich. Hyundai beispielsweise habe vor ein paar Monaten in Korea den neuen Nexo auf den Markt gebracht, der dort erfolgreich läuft und jetzt nach Deutschland komme. Bis BMW 2028 den X5 als Hydrogen auf den Markt bringt, wird sich der Markt und die Infrastruktur weiter entwickelt haben, deshalb sehe man bis dahin gute Marktaussichten.