Warum Antriebsoffenheit bei Nutzfahrzeugen sinnvoll bleibt

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mit
Christoph Wede zu sprechen – einem echten Routinier im Bereich der
Nutzfahrzeuge. Christoph ist Geschäftsführer von eMOBILITY CONSULT
und seit über 41 Jahren in der Branche unterwegs. Seine Karriere
hat ihn von klassischen OEM-Rollen bis in die strategische Beratung
geführt – heute begleitet er unter anderem Logistikunternehmen,
Städte und ÖPNV-Betreiber beim Wandel hin zu alternativen
Antrieben. Was mir gleich zu Beginn imponiert hat: Christoph
verfolgt keinen dogmatischen Ansatz. Für ihn gilt:
„Antriebsoffenheit ist zielführend“. Ob batterieelektrisch oder
wasserstoffbasiert – die Lösung muss zum Einsatz passen. Und genau
da beginnt die Differenzierung. Während bei Lkw aktuell klar die
Batterie dominiert, nimmt Wasserstoff bei Überlandbussen wieder
Fahrt auf. „Gerade bei Reichweiten von über 300 Kilometern täglich
sind Wasserstoffbusse im Vorteil – da brauchst du nicht
zwischenladen, sondern kannst den ganzen Tag durchfahren“, so
Christoph. Allerdings bleibt die Infrastruktur eine
Herausforderung. Zwar sind Busbetreiber wie Solaris aktiv, und es
gibt vereinzelt grüne Wasserstoffquellen in Skandinavien oder
Norddeutschland – aber flächendeckend sieht es mau aus. Christoph
hat selbst erlebt, wie schwierig es ist, Projekte mit eigenen
Elektrolyseuren und Wasserstofftankstellen umzusetzen. Der Aufwand
sei enorm, „im Vergleich zur Ladeinfrastruktur sprechen wir beim
Wasserstoff schnell vom Faktor drei bei den Investitionskosten“.
Trotzdem sieht Christoph positive Entwicklungen. Die Förderungen,
die 2021 und 2022 bewilligt wurden, wirken noch nach. „Viele Mittel
werden erst 2025 oder 2026 ausgezahlt – da passiert noch einiges.“
Doch es braucht Kontinuität. Eine Förderung, die sich über den
Lebenszyklus eines Lkw oder Busses erstreckt – also acht Jahre –
wäre aus seiner Sicht sinnvoller als kurzfristige
Gießkannenaktionen. Auch beim Thema Kosten bleibt er realistisch:
„Ein Diesel-Lkw kostet heute ein Viertel eines vergleichbaren
Wasserstoff-Lkw. Ohne Förderung geht da aktuell gar nichts.“ Und
selbst bei batterieelektrischen Trucks ist Wirtschaftlichkeit nur
mit geeigneten Ladeverträgen im Depot gegeben. Öffentliches Laden –
etwa bei Milence für 39 Cent pro kWh – sei für viele Spediteure
schlicht zu teuer. Christophs klare Ansage: „Da haben die
Unternehmer auf der Handelsblatt-Tagung müde gelacht.“ Das
sogenannte Durchleitungsmodell, also das Laden mit dem eigenen
Stromtarif an öffentlicher Infrastruktur, sieht Christoph mit
Skepsis. Zu viele Tarife, zu wenig Transparenz, zu viel Aufwand –
und das auch noch für Lkw-Fahrer, die eigentlich ganz andere
Aufgaben haben. „Ich persönlich hab vier Ladekarten – und weiß
trotzdem nicht, ob ich den besten Tarif habe.“ Was bleibt, ist ein
nüchterner, aber optimistischer Blick: Ja, es gibt viele
Baustellen. Aber Christoph sieht auch die enormen Fortschritte der
letzten Jahre – sei es bei OEMs, Infrastruktur oder der
Marktkenntnis. „Wir haben Quantensprünge gemacht – und das zeigt,
was der Standort Deutschland leisten kann.“ Nun aber genug der
Vorworte – hört am besten selbst rein in unser Gespräch.