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Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität Podcast

Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

Elektroauto-News.net 468 Episoden Neueste vor 2 Tagen

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Wie sinnvoll ist das Jobrad-Prinzip fürs Elektroauto?

25.10.2026

21 Minuten

Ein Elektroauto, finanziert über das Bruttogehalt, mit Versicherung, Reifen und Wartung in einer einzigen Rate: Genau das bietet Octopus Electric Vehicles seit Juli 2026 in Deutschland an. In dieser Folge spreche ich mit Achim Hirsch, General Manager des Unternehmens hierzulande, über ein Modell, das viele vom Fahrrad längst kennen. Achim beschreibt es selbst als Jobrad, nur eine Nummer größer gedacht. Achim kommt aus der Mobilitätsbranche. Nach Stationen bei Enterprise, Hertz und Car2Go, wo er in Stuttgart, Amsterdam und Paris mit rein elektrischen Flotten zu tun hatte, baut er seit Jahresbeginn das deutsche Geschäft der Octopus Energy Group auf. Bis Ende des Jahres wächst sein Team auf fast 20 Leute. Wir gehen gemeinsam durch die Rechnung hinter dem Angebot. Weil die Rate vom Brutto abgeht, sinken Lohnsteuer und Sozialabgaben, versteuert wird lediglich der geldwerte Vorteil mit 0,25 Prozent. Am Beispiel eines Kompakt-SUV zeigt Achim, wie aus rund 550 bis 600 Euro im Privatleasing etwa 350 bis 360 Euro netto werden. Zulassung, Zustellung, Vollkasko, Reifen, Inspektion und 250 Euro Ladeguthaben im Jahr sind dabei bereits enthalten. Ebenso spannend fand ich den Blick auf die Praxis. Wer darf überhaupt mitmachen? Achim erklärt, warum das Angebot vor allem Beschäftigte ohne Dienstwagen anspricht, worauf man bei der Mindestlohngrenze achten muss und weshalb manche Dienstwagenfahrer:innen trotzdem einen Zweitwagen für die Familie dazunehmen. Außerdem geht es um die Auswahl aus über 20 Marken, um Laufzeiten von zwei bis vier Jahren und um die Frage, wie mit sensiblen Gehaltsdaten umgegangen wird. Ein Thema, das in diesem Markt immer wieder für Diskussionen sorgt, ist die Rückgabe. Octopus setzt hier auf einen Rückgabekatalog, Fotodokumentation bei der Übergabe und einen Freibetrag von 500 Euro, um böse Überraschungen am Vertragsende zu vermeiden. Zum Schluss schauen wir nach vorne. Die Auftragsbücher sind gut gefüllt, die Auslieferungen laufen bis in den März, und bis Herbst 2027 peilt das Team einen vierstelligen Fahrzeugbestand an. Achim erzählt außerdem, warum die Messe Zukunft Personal in Köln mehr Anfragen gebracht hat, als sein Team zunächst abarbeiten konnte, und weshalb immer öfter Mitarbeitende das Thema selbst zu ihrem Arbeitgeber tragen. Ein Update in gut einem Jahr haben wir uns schon vorgenommen.

VoltFracht: Was ein E-LKW-Spiel über Europas Ladenetz verrät

18.10.2026

17 Minuten

Diesmal geht es im Podcast um etwas, das ich so noch nicht hatte: ein Spiel. Mein Gast ist Sebastian Giove, Indie-Entwickler und beruflich in der Medien-IT zuhause. In seiner Freizeit hat er VoltFracht entwickelt, ein Dispositionsspiel, in dem du E-LKW quer durch Europa schickst. Der Clou dabei ist, dass die Ladesäulen im Spiel den realen Standorten entsprechen, eins zu eins, mit Kapazität und Ladeleistung. Sebastian erzählt, wie aus dem Interesse an Technik und dem eigenen Elektroauto die Idee entstand, dem Vorurteil zu begegnen, elektrischer Güterverkehr sei viel zu kompliziert. Der Verbrauch hängt im Spiel an Höhenprofil, Zuladung und Tempolimits, bald kommen auch Wetterdaten sichtbar dazu. Die Ladepreise werden täglich abgerufen und pro Land festgelegt. Dass dabei hin und wieder der Perfektionismus mit ihm durchgegangen ist, gibt er offen zu. Besonders spannend fand ich, was das Spiel über das echte Ladenetz verrät. Schon allein stieß Sebastian in Osteuropa an Grenzen und musste die Ladeleistung dort herabsetzen, um flüssig spielen zu können. Seit rund 1000 Spieler:innen angemeldet sind, werden Engpässe sichtbar: LKW warten an belegten Säulen oder fahren leer weiter. In der Community kommen bereits erste mahnende Stimmen auf, dass die Abdeckung noch nicht reicht. Wir sprechen außerdem darüber, wie das Spiel nach einem Bericht bei electrive gewachsen ist und warum rund ein Drittel der Spieler:innen täglich wiederkommt, was für Simulationen und Strategiespiele ein hoher Wert ist. Über einen Discord-Server tauscht sich Sebastian mit der Community aus, jede Woche erscheint ein Update mit Fehlerbehebungen, einer eigenen Idee und einem Wunsch der Nutzer:innen. Dazu erklärt er, warum das Depot kaum eine Rolle spielt, solange die LKW in Bewegung bleiben, und weshalb sich ein Start in Deutschland lohnt. Auch der Blick nach vorn kommt nicht zu kurz. Megawattladen samt passender LKW steht auf Sebastians Liste, Kooperationen mit Herstellern kann er sich ebenfalls vorstellen. Und wenn du selbst einsteigen willst, gibt er dir noch einen Tipp für den Start mit auf den Weg. Gespielt wird im Browser oder per App auf Apple- und Android-Geräten, ein Account funktioniert überall. Ein etwas anderes Gespräch also, das aber zeigt, wie viel sich über Ladeinfrastruktur lernen lässt, wenn man sie einfach mal ausprobiert.

Warum Ladepunkte vor allem eins müssen: funktionieren

11.10.2026

48 Minuten

- Werbung - Ladepunkte gibt es in Deutschland inzwischen reichlich. Rund 212.000 öffentliche zählt die Bundesnetzagentur, dazu kommt ein kräftiger Zubau im privaten und halböffentlichen Bereich. Doch was nützt dir der beste Ladepunkt, wenn er gerade nicht funktioniert? Genau um diese Frage dreht sich meine aktuelle Folge, für die ich erneut im Amperfied Village in Wiesloch zu Gast war. Mein Gesprächspartner ist Robin Karpp, Geschäftsführer der Amperfied GmbH, einer Tochter der Heidelberger Druckmaschinen AG. Viele kennen Amperfied noch von der Wallbox für zu Hause. Die gibt es weiterhin, und die Nachfrage zieht sogar wieder an. Zudem ist das Unternehmen längst im DC-Bereich unterwegs. Der eigentliche Wandel liegt aber in der Frage, was nach der Installation passiert: Amperfied will dafür sorgen, dass Ladeinfrastruktur zuverlässig läuft, und das auch bei Geräten anderer Hersteller. Das Serviceteam greift dafür auf Strukturen zurück, die der Heidelberg-Konzern über zwei Jahrzehnte aufgebaut hat. Robin erklärt mir, warum sich das Unternehmen bei der Ausgründung bewusst für diesen Weg entschieden hat und was das Druckmaschinengeschäft damit zu tun hat. Dort stehen Verträge mit garantierter Performance längst im Mittelpunkt. Übertragen auf Ladetechnik heißt das: Amperfied steht für das Technologierisiko über die gesamte Nutzungsdauer gerade. Wir sprechen ausführlich über das Modell Uptime Prime. Kund:innen zahlen dabei eine feste Monatsrate, die nie steigt, und bekommen eine vereinbarte Mindestverfügbarkeit. Wird sie verfehlt, verliert auch Amperfied Geld. Robin nennt konkrete Größenordnungen, erklärt, wie Uptime gemessen wird, und warum vorausschauende Wartung mit Sensoren und gezählten Steckzyklen nur bei eigener Hardware in dieser Tiefe möglich ist. Außerdem geht es um die Frage, wem die Betriebsdaten gehören, und um die Wirklichkeit im Servicealltag. Allein in Deutschland betreut Amperfied pro Woche rund 70 bis 100 Servicefälle, gemessen an der Zahl der Ladepunkte, wie Robin selbst einräumt, eine hohe Zahl. Für ihn ein Zeichen, dass die Industrialisierung der Ladeinfrastruktur noch nicht dort ist, wo sie sein sollte. Dazu kommen Prozesskosten, die auf den ersten Blick kaum auffallen, gerade bei Unternehmen mit mehreren Standorten. Mit Business Prime richtet sich Amperfied zudem an Flächeninhaber:innen mit guter Lage, die ihre Ladepunkte selbst betreiben statt verpachten möchten. Zum Schluss blicken wir nach vorn. In drei bis fünf Jahren soll ein großer Teil der bestehenden Ladepunkte unter Vertrag stehen, statt Jahr für Jahr um Neugeschäft beim reinen Hardware-Verkauf zu kämpfen. Robins Anspruch ist dabei schnell erklärt: An der Tankstelle hofft niemand, dass die Zapfsäule funktioniert. Genau diese Selbstverständlichkeit soll auch beim Laden ankommen.

Warum Range Rover beim E-Auto keine Kompromisse eingeht

04.10.2026

14 Minuten

Ein Range Rover, der rein elektrisch fährt und dabei keine Kompromisse eingehen soll: Genau diesen Anspruch habe ich mit Martin Limpert besprochen, Global Managing Director Range Rover. Gemeinsam haben wir uns Range Rover Electric und Range Rover Sport Electric angeschaut, und schnell wurde klar, wie konsequent die Marke diesen Weg verfolgt. Ausgangspunkt war eine Befragung der eigenen Kund:innen vor fünf bis sechs Jahren. Deren Wunsch war eindeutig: Der elektrische Range Rover soll aussehen, sich anfühlen und fahren wie ein Range Rover, erst dann darf der Antrieb ihn besser machen. Martin erklärt mir, welche Elemente der Marken-DNA dabei unverzichtbar sind, vom reduzierten Design über die Geländefähigkeit bis zur ruhigen Kabine. Spannend fand ich persönlich, dass rund 70 Prozent der Vorreservierungen von Neukund:innen stammen, die bislang auf eine elektrische Variante gewartet haben. Wir sprechen auch darüber, wie sich Range Rover und Range Rover Sport trotz gemeinsamer Basis unterscheiden sollen. Beim Sport Electric sorgen eine andere Fahrwerkshardware, eine sportlichere Abstimmung und ein schneller verfügbares Drehmoment für mehr Dynamik, auf Wunsch ergänzt durch ein Sound Enhancement. Ein großer Teil des Gesprächs dreht sich um die Frage, warum der elektrische Range Rover erst 2026 statt wie angekündigt 2024 auf die Straße kommt. Martin schildert offen und ohne Umschweife, warum nach Tests am Polarkreis, am Red Rock in Dubai und in den Wüstendünen ein Motor getauscht wurde und weshalb die Akustik ohne Verbrennungsmotor zusätzliche Entwicklungsarbeit verlangte. Auch die geringere Anhängelast im Vergleich zum Diesel spricht er direkt an. Darüber hinaus geht es um den Marktstart. Da alle Antriebsvarianten im Werk Solihull über eine Produktionslinie laufen, will Range Rover flexibel auf die Nachfrage reagieren. Nord-, West- und Mitteleuropa sowie England sieht Martin von Beginn an stärker, andere Regionen entwickeln sich langsamer. Ein Ende der Mehrgleisigkeit bei den Antrieben ist für ihn nicht absehbar, wobei nicht jede Variante überall angeboten werden soll. Zum Abschluss wagen wir einen Blick nach vorn. Mit einem fünften Familienmitglied auf der EMA-Plattform will die Marke neue Kundschaft gewinnen, ohne den Kern aus ruhiger Kabine, Refinement und Geländefähigkeit aufzugeben. Wie Martin Tradition und Elektromobilität zusammenbringen will, hörst du in dieser Folge.

Warum Speditionen ihre Ladepunkte für andere öffnen

27.09.2026

32 Minuten

Was passiert eigentlich, wenn eine Spedition ihre Lkw elektrifiziert, eigene Ladepunkte im Depot aufbaut und dann merkt, dass diese über weite Teile des Tages ungenutzt bleiben? Genau an dieser Stelle setzt Depotcharge an. In dieser Folge spreche ich mit Julius Wilhelm, Gründer und CPTO des Unternehmens, das halböffentliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw zu einem Netzwerk verbindet. Julius beschreibt das Modell selbst gerne mit einem Vergleich zu Airbnb: Speditionen vermieten keine Wohnung, sondern freie Ladekapazität an andere Logistiker. Wir schauen uns an, wie das in der Praxis funktioniert. Wer seine Ladepunkte öffnet, legt selbst fest, wer laden darf, zu welchen Zeiten, an wie vielen Ladepunkten und zu welchem Preis. Von zehn Anfragen werden in der Regel neun angenommen. Depotcharge kümmert sich im Hintergrund um Autorisierung, Fahrer-App und Abrechnung, verlangt dafür zwei Cent pro Kilowattstunde und übernimmt zusätzlich das Ausfallrisiko. Inzwischen sind rund 300 Unternehmen, über 600 E-Lkw und 250 Standorte auf der Plattform. Spannend fand ich vor allem den Blick auf die Preise. Vor einem Jahr lag die Schwelle für einen wirtschaftlichen E-Lkw-Betrieb noch bei 39 Cent netto, heute werden im Netzwerk 30 bis 35 Cent pro kWh realisiert. Julius erklärt, warum Depotstrom grundsätzlich günstiger ist und weshalb öffentliche Ladeparks trotzdem nicht überflüssig werden. Beides muss Hand in Hand gehen, gerade weil nicht jede Tour entlang der großen Korridore verläuft. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Schweiz. Dort hat Depotcharge gemeinsam mit dem Verband ASTAG die Community ASTAG Charge gestartet, und dank Mautbefreiung ist bereits ein Viertel der neuen schweren Lkw elektrisch. Viele Mitglieder haben ihre Standorte zunächst nur für andere Verbandsmitglieder geöffnet, weil dort bereits ein Vertrauensverhältnis besteht. In Deutschland dagegen bremsen knappe Netzanschlüsse, ältere Förderprogramme, die das Öffnen geförderter Ladepunkte erschweren, und die Regeln rund um die THG-Quote. Wir sprechen außerdem über die Zusammenarbeit mit e-Trucker, über Lastspitzen im Depot und darüber, warum eigene Flotten meist nur zu bestimmten Zeiten laden. Zum Schluss geht es um die Partnerschaften mit dem BGL und der Einkaufsgemeinschaft ELVIS und um die Frage, wie sich die Transportbranche beim Laden ein Stück weit selbst helfen kann. Wer verstehen will, wie geteilte Ladeinfrastruktur für E-Lkw konkret funktioniert, bekommt hier einen guten Einblick.

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Über diesen Podcast

Der Elektroauto-News Podcast ordnet Entwicklungen rund um Elektromobilität ein – von E-Autos über Ladeinfrastruktur und Batterietechnologien bis hin zu Markt, Politik und Industrie. In Interviews mit Herstellern, Zulieferern, Energieunternehmen und Branchenexperten sprechen wir über das, was Elektromobilität heute wirklich voranbringt – und was sie bremst. Der Fokus liegt auf verständlicher Einordnung statt Produktwerbung: Wie wirtschaftlich sind E-Autos? Wo hakt es beim Laden? Welche Rolle spielen China, Europa und Regulierung? Der Podcast richtet sich an alle, die Elektromobilität besser verstehen wollen – fundiert, sachlich und praxisnah.

Durchschnittliche Länge: Ø 25 Min.
Erscheinungsweise: Wöchentlich
Letzter Check: vor 6 Std.
Zuerst veröffentlicht: vor 5 J.