Michael Dittmar ist ein echtes Urgestein der Kfz-Branche: Seit über
40 Jahren dabei, davon 34 als selbstständiger Kfz-Meister in Bochum
– und seit mehr als einem Jahrzehnt mit Elektroautos vertraut. Dass
er Anfang April 2025 nach China gereist ist, hat unser Gespräch im
Podcast besonders spannend gemacht. Ich wollte wissen: Was läuft
dort anders – und was vielleicht sogar besser? Michael hat
gleich zu Beginn klargemacht, dass China und Europa keine Frage von
„weiter“ oder „zurück“ ist, sondern schlicht von anders. In China
gibt es bislang keinen funktionierenden IAM, also keinen
unabhängigen Aftermarket – ein Konzept, das für uns
selbstverständlich ist. Werkstätten findet man dort kaum sichtbar
im Stadtbild, auch klassische Vertragshändler sucht man vergeblich.
Das System läuft stark digitalisiert und zentral gesteuert ab, etwa
über Super-Apps wie WeChat. Ein besonders eindrückliches Beispiel
schilderte Michael aus einer Auto-Reinigung: Statt Waschanlage
übernehmen dort sechs Mitarbeitende mit Schwamm und Eimer die
Pflege – mit beeindruckender Effizienz. „Wenn einer krank wird,
drücken drei Neue nach“, meinte Michael augenzwinkernd. Ein Bild,
das deutlich zeigt: Personal ist in China (noch) kein Engpass.
Trotz dieser Unterschiede sieht Michael Europa in vielen Bereichen
vorn – vor allem beim Zugang zu Reparaturdaten und Ersatzteilen.
„Wir werden hier ja gefühlt geflutet mit minderwertigen
chinesischen Ersatzteilen – dort ist es umgekehrt: Die kriegen oft
keine Teile, und wenn, dann freuen sie sich über unsere deutschen
Marken.“ Auch der Umgang mit Daten ist ein Thema: Während bei uns
das „Recht auf Reparatur“ gilt, steht China hier noch ganz am
Anfang. Die Regierung versucht derzeit, Hersteller zur
Datenfreigabe zu bewegen – in Europa längst Standard. Auch das
Ladeverhalten ist in China völlig anders: Während wir auf
Reichweite setzen, zählt dort vor allem Schnelligkeit. „Fünf
Minuten von zehn auf achtzig Prozent – das ist das Ziel“, so
Michael. Ein interessanter Nebeneffekt: Es gibt in China ein
eigenes Werkstattangebot für Battery Balancing. Die schnelle
Ladegeschwindigkeit lässt dem Batteriemanagementsystem keine Zeit
zum Ausgleichen der Zellen – also wird regelmäßig
nachgebessert. Doch nicht alles ist so durchorganisiert, wie
es auf den ersten Blick scheint. Bei einem Werkstattbesuch zeigte
sich: Arbeitssicherheit und Reparaturprozesse sind dort oft
improvisiert. „Da war eine Batterie mit Klebeband und
Scheibenkleber zusammengebaut – das war Realität“, schildert
Michael. Die Batteriehersteller schicken im Fall eines Defekts
sogenannte Flying Doctors – statt die Werkstätten zu befähigen,
selbst zu reparieren. Ein echtes Kontrastprogramm zu unserem
System. Trotzdem erkennt Michael auch Potenziale: „Hands-on ist gar
nicht schlecht. Ich finde gut, dass man sich was traut, wo wir
vielleicht überreguliert sind.“ Ein Beispiel: Battery Balancing
könnte auch hierzulande eine spannende Zusatzdienstleistung sein –
gerade für Vielfahrer mit älteren Akkus. Insgesamt ist für ihn
klar: Europa steht gar nicht so schlecht da. „Wir sind nicht
schlechter als sie – im Gegenteil. Aber wir dürfen unseren
Vorsprung nicht verspielen.“ Besonders die chinesische
Lernbereitschaft und Effizienz könnten uns künftig herausfordern.
„Wenn die hier ausgebildet würden, die würden alles sofort
umsetzen.“ Nun aber genug der Einblicke aus Fernost – hör selbst
rein in unser spannendes Gespräch.
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