Ex-VW-Chef Diess: Strompreise runter, sonst scheitert die E-Mobilität

Für mich fehlen essentielle Aspekte der E-Mobilität, auf die offenbar ein Ingenieur wenig Wert legt, aber für die Probleme der deutschen Hersteller verantwortlich sind. Zu meiner Person: ich fahre seit 1 Jahr einen iX1 und hatte vorher 2,5 Jahre einen ID.3 - leider Totalschaden), lade überwiegend PV-Strom, benötige mehrere Ladekarten, um überhaupt laden zu können (falls ich mal länger unterwegs bin). Es gibt aber mind. 60% der Bevölkerung (Mieter), die E-Mobilität wenig nutzen können. Nur Tesla-Fahrer, Inhaber von Firmen-Ladekarten und PV-Nutzer haben einen Vorteil. Wir haben aktuell etwas mehr als 25% BEV-Neuzulassungen. Ohne die massiven Zuschüsse hätten wir wahrscheinlich so viel wie die USA - etwa 6%. Es dürfte eine massive Käuferzurückhaltung geben. Die Gründe sind hohe Anschaffungskosten (Akku ist immer noch die teuerste Komponente) und geringe problemlose Reichweite (irre Preise beim adhoc Laden, 80-20% SOC-Strategie erzeugt keine großen Reichweiten, jetzt auch noch Standzeitzuschläge). Das Potential der E-Autos ist groß (V2G scheitert seit Jahren an Regulation, 3x besserer Wirkungsgrad als ein Verbrenner, das Fahrgefühl ist traumhaft). Wir haben erst 4% BEV-Bestand. Wenn die Käufer Reichweite wollten, wurde ein PHEV (15-18 kWh Akku) gekauft, wobei ein hoher Prozentsatz der Firmenfahrzeuge nie geladen wurden. Zur Nutzung der E-Mobilität ist eben ein etwas größerer Akku notwendig. Müssen es aber 120 kWh Akkus sein? Reichen 20 kWh? (nur 1% der Fahrten sind länger als 100 km). Was passiert bei 50% BEV-Bestand mit der Ladesituation? Peak-Laden erzeugt einerseits dann Warteschlangen und für den Rest des Tages Leerstand, der keine Investoren anlockt. Inzwischen gibt es fast jede Kombination (BEV, REEV, PHEV, Mild-Hybrid, ePower) an Modellen. Fragt man eine KI nach z.B. folgenden Bedingungen (250 km elektrische Reichweite, Fahrerpausen mit Ladepausen synchron sein sollen, Preise für die kWh sich zwischen 8 Cent bis 90 Cent bewegen, der Sprit pro Liter sich zwischen 1,80 bis 2,20 bewegt), dann erhält man die Aussage, die sich mit den wachsenden Absatzzahlen der chinesischen Hersteller decken. REEV-Modelle mit 50-70 kWh und einem Lademotor als Backup (KI) oder einem 1,5 L-Motor (China). REEV-Modelle erlauben ein Optimierung durch den Käufer über seine Kosten-/Nutzenbetrachtung. Wir brauchen keine Förderungen, denn die Kosten/km sind unschlagbar günstig. Das haben z.B. DHL+Scania mit ihrem LKW-Projekt gezeigt: Akku-Nutzung über 90%. Wenn man aber die Vorgaben aus Brüssel befolgt: 0 gr CO2 lokal, dann werden wir keine deutschen REEV bekommen, sondern chinesische Modelle werden das Rennen machen - mit einer Technologie, die BWM vor 15 Jahren entwickelte (i3-Rex mit 60 AH ???, 9 L-Tank, 45 PS-Motor und 5 TEUR Aufpreis) und leider nie weiter entwickelte. Es wird keine Super-Akkus geben. Der X5-Hydrogen scheitert an den hohen H2-Preisen und geringer Anzahl von Tankstellen. REEV-Modelle sind eine absolut brauchbare Übergangsstrategie - leider nicht von Brüssel geliebt (was die Chinesen überhaupt nicht interessieren wird). Vielleicht müssen wir lernen, so zu laden, wie es in Oslo gemacht wird: Laden in kleinen Portionen - mag für die Stadt funktionieren, für unsere Autobahnfahrer sehr fraglich. Niemand verbietet die Nutzung einer Methanol Brennstoffzelle für einen REEV (dazu müssen diese Teile einfach billiger werden). Die Energiedichte (Akku, Methanol, Sprit, H2) hat einen großen Einfluss. Die Devise muss sein: soviel Akku wie möglich bei problemloser Reichweite. (wartet auf Freigabe)