Smart Charge by RiDERgy Archiv
47 Episoden
1 Stunde 24 Minuten
In this episode Claudio Geyken speaks with Jaap Burger, who has worked on electric vehicle grid integration for over fifteen years, about why flexibility is the thing that decides whether electrification is affordable, and why the industry keeps arguing for it instead of demonstrating it.
Jaap started at the city of Amsterdam on its first public on-street charge points, at a time when the roles of charge point operator and mobility service provider were not yet clearly separated and roaming meant operators emailing each other spreadsheets of identifiers and charge data records. He has been freelance for eleven years, and since 2015, when he helped build smart charging on a connected car API linked to a utility's trading desk, his work has moved steadily towards grid integration and European policy. He describes his role as translating for policymakers what innovators can already do, and translating back to the market what regulation could actually do for them. He arrived for this conversation from Utrecht by electric coach, with a single charging stop at a truck charging hub near Hanover.
The conversation gets specific. Jaap argues that expensive public charging is a cost problem before it is a pricing problem: permitting, planning, grid connections, hardware and software set the price an operator must ask, which shapes utilisation, revenue and bankability, and therefore how fast that operator can scale at all. He makes the case that not every peak is equally bad, that a charging peak coinciding with local solar production can help the grid, and that some early demand charges inside network tariffs flatten one peak only to create a bigger one later. On the Netherlands, he explains how a grid map that is almost entirely red for new connections coexists with distributed flexibility from single vehicles reaching the flexibility market, with a new mechanism opening this autumn at low voltage level, and what it took to get there: operators, an MSP platform and grid operators demonstrating it at scale. He is measured on vehicle to grid, which works today in captive fleets with one carmaker, one operator and one source of data, and warns that the excitement around it obscures the larger near term value of unidirectional smart charging. He also covers the German pass through model, real time price endpoints from operators to mobility service providers, the non discriminatory pricing requirement in the European alternative fuels infrastructure regulation, and the fragmentation of roughly 800 distribution grid operators in Germany.
An episode about the gap between what flexibility can already do and what the rules currently reward, and about what fleets and operators need from each other to close it.
Jaap started at the city of Amsterdam on its first public on-street charge points, at a time when the roles of charge point operator and mobility service provider were not yet clearly separated and roaming meant operators emailing each other spreadsheets of identifiers and charge data records. He has been freelance for eleven years, and since 2015, when he helped build smart charging on a connected car API linked to a utility's trading desk, his work has moved steadily towards grid integration and European policy. He describes his role as translating for policymakers what innovators can already do, and translating back to the market what regulation could actually do for them. He arrived for this conversation from Utrecht by electric coach, with a single charging stop at a truck charging hub near Hanover.
The conversation gets specific. Jaap argues that expensive public charging is a cost problem before it is a pricing problem: permitting, planning, grid connections, hardware and software set the price an operator must ask, which shapes utilisation, revenue and bankability, and therefore how fast that operator can scale at all. He makes the case that not every peak is equally bad, that a charging peak coinciding with local solar production can help the grid, and that some early demand charges inside network tariffs flatten one peak only to create a bigger one later. On the Netherlands, he explains how a grid map that is almost entirely red for new connections coexists with distributed flexibility from single vehicles reaching the flexibility market, with a new mechanism opening this autumn at low voltage level, and what it took to get there: operators, an MSP platform and grid operators demonstrating it at scale. He is measured on vehicle to grid, which works today in captive fleets with one carmaker, one operator and one source of data, and warns that the excitement around it obscures the larger near term value of unidirectional smart charging. He also covers the German pass through model, real time price endpoints from operators to mobility service providers, the non discriminatory pricing requirement in the European alternative fuels infrastructure regulation, and the fragmentation of roughly 800 distribution grid operators in Germany.
An episode about the gap between what flexibility can already do and what the rules currently reward, and about what fleets and operators need from each other to close it.
1 Stunde 25 Minuten
In dieser Folge spricht Claudio Geyken mit Katrin Herda, die bei der TST Gruppe Ladeinfrastruktur, Photovoltaik, Batteriespeicher und Energiemanagement verantwortet, darüber, warum Logistiker ihre Ladeinfrastruktur besser füreinander öffnen als weiter auf das öffentliche Netz zu warten.
Die TST Gruppe ist ein eigentümergeführtes Familienunternehmen, seit 36 Jahren am Markt, gestartet mit einem einzigen LKW und heute bei 85 Standorten, 120 Fahrzeugen und über einer Million Quadratmeter Lagerfläche, spezialisiert auf Pharma und Chemie. 31 Fahrzeuge fahren bereits elektrisch, rund ein Viertel des Fuhrparks, mit einem Verbrauch zwischen 1,0 und 1,3 Kilowattstunden pro Kilometer je nach Jahreszeit, und Katrin benennt den Fahrer als den größten einzelnen Hebel dabei. Öffentlich hat TST zeitweise bis zu 81 Cent pro Kilowattstunde bezahlt, am eigenen Depot sind es 32 Cent netto. Genau daraus ist Dragonize entstanden, das Ladenetz der Logistiker: Die eigenen Trucks sind mindestens neun Stunden unterwegs, in dieser Zeit steht der teure Ladepark leer, und andere Spediteure suchen genau dann eine verlässliche Säule.
Dahinter hängt deutlich mehr als eine Ladesäule. Katrin erklärt, warum das Teilen von Strom an der Ladeinfrastruktur einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht, was die Eichrechtskonformität dabei verlangt, und warum sie sieben Dienstleistern dasselbe technische Setup vorgelegt und sieben unterschiedliche Planungen zurückbekommen hat, von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Sie rechnet die Lastspitze vor, die kaum jemand einkalkuliert: Wer eine Säule mit 400 Kilowatt im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr, und zwar fünfstellig. Dazu kommen ein frisch in Betrieb genommener Batteriespeicher mit 6 Megawatt, die Umstellung der Energiebeschaffung von einem festen Tranchenmodell auf ein gemanagtes Portfolio, der Unterschied zwischen statischer und dynamischer Reservierung, und ihre klare Position zum bidirektionalen Laden: Bei zweischichtigem Betrieb fehlt schlicht die Standzeit, und Truck OEMs haben ihr das bestätigt.
Eine Folge darüber, wie eine Branche sich selbst hilft, statt auf Infrastruktur zu warten, und darüber, was ein Logistiker wissen muss, bevor der erste E-LKW im Hof steht.
Die TST Gruppe ist ein eigentümergeführtes Familienunternehmen, seit 36 Jahren am Markt, gestartet mit einem einzigen LKW und heute bei 85 Standorten, 120 Fahrzeugen und über einer Million Quadratmeter Lagerfläche, spezialisiert auf Pharma und Chemie. 31 Fahrzeuge fahren bereits elektrisch, rund ein Viertel des Fuhrparks, mit einem Verbrauch zwischen 1,0 und 1,3 Kilowattstunden pro Kilometer je nach Jahreszeit, und Katrin benennt den Fahrer als den größten einzelnen Hebel dabei. Öffentlich hat TST zeitweise bis zu 81 Cent pro Kilowattstunde bezahlt, am eigenen Depot sind es 32 Cent netto. Genau daraus ist Dragonize entstanden, das Ladenetz der Logistiker: Die eigenen Trucks sind mindestens neun Stunden unterwegs, in dieser Zeit steht der teure Ladepark leer, und andere Spediteure suchen genau dann eine verlässliche Säule.
Dahinter hängt deutlich mehr als eine Ladesäule. Katrin erklärt, warum das Teilen von Strom an der Ladeinfrastruktur einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht, was die Eichrechtskonformität dabei verlangt, und warum sie sieben Dienstleistern dasselbe technische Setup vorgelegt und sieben unterschiedliche Planungen zurückbekommen hat, von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Sie rechnet die Lastspitze vor, die kaum jemand einkalkuliert: Wer eine Säule mit 400 Kilowatt im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr, und zwar fünfstellig. Dazu kommen ein frisch in Betrieb genommener Batteriespeicher mit 6 Megawatt, die Umstellung der Energiebeschaffung von einem festen Tranchenmodell auf ein gemanagtes Portfolio, der Unterschied zwischen statischer und dynamischer Reservierung, und ihre klare Position zum bidirektionalen Laden: Bei zweischichtigem Betrieb fehlt schlicht die Standzeit, und Truck OEMs haben ihr das bestätigt.
Eine Folge darüber, wie eine Branche sich selbst hilft, statt auf Infrastruktur zu warten, und darüber, was ein Logistiker wissen muss, bevor der erste E-LKW im Hof steht.
1 Stunde 30 Minuten
In dieser Folge spricht Claudio Geyken mit Andreas Mündel, der bei der DHL Group in der Konzernstrategie die Dekarbonisierung des Geschäfts verantwortet, darüber, warum die Elektrifizierung schwerer LKW längst kein Fahrzeugproblem mehr ist, sondern ein Infrastruktur- und Stromproblem.
DHL hat sich ein wissenschaftlich validiertes Zwischenziel von 29 Millionen Tonnen CO₂ für 2030 gesetzt, ausgehend von über 32 Millionen Tonnen im vergangenen Jahr. Gut zwei Drittel der Emissionen stammen aus der Luftfahrt, an zweiter Stelle steht der Straßenverkehr und dort vor allem der Schwerlastverkehr. Bei den Zustellfahrzeugen elektrifiziert DHL seit über einem Jahrzehnt und hat das Last- und Lademanagement damals selbst programmiert, weil es kein passendes gab. Beim LKW ändert sich die Größenordnung: ein E-LKW entspricht beim Laden etwa 80 Zustellfahrzeugen, ein ladendes Depot landet schnell bei 5 Megavoltampere, und schon zehn Prozent elektrifizierte LKW würden den heutigen Energieverbrauch verdoppeln. In Deutschland verteilt sich die Antwort darauf auf knapp 900 Verteilnetzbetreiber mit jeweils eigenen Regeln, von "können wir reservieren" bis "kommt 2030 wieder", weshalb Andreas eine Positivliste der Standorte führt, an denen überhaupt genug Strom verfügbar wäre. Der zweite Engpass ist banaler: Platz. Aus dem Paketzentrum Ludwigsfelde gehen an Spitzentagen 200 LKW raus, und Stellplätze für 200 ladende LKW gibt es dort nicht.
Damit hängt die Elektrifizierung an Geschäftsmodellen, die es so noch nicht gibt. Andreas spricht mit Betreibern künftiger Ladeparks über Grundlastgarantien: DHL belegt acht von zehn Ladepunkten verlässlich und bekommt dafür einen günstigeren Tarif, statt des festen Zapfpreises aus der Tankstellenlogik. Strom muss dafür bei etwa 37 bis 39 Cent liegen, nicht bei den rund 70 Cent an der Autobahn, und der größte Teil des Business Case kommt ohnehin aus der eingesparten Maut. Reservierbare Ladeslots für LKW existieren bislang nicht, und für Subunternehmer fehlt ein sauberes Modell, wie sie den grünen Strom nachweisen, den sie auf DHLs Rechnung laden: Zertifikate für sie zu kaufen verbietet das europäische Regelwerk. Bei der Reihenfolge wird Andreas deutlich: erst Peak Shaving und Batteriespeicher, dann die zeitliche Verschiebung über den Preisanreiz, erst später die Umplanung des Logistiknetzwerks selbst. Bidirektionales Laden sieht er dagegen nicht in absehbarer Zeit, weil bis dahin ohnehin genug stationäre Speicher stehen, aus denen er zuerst zieht. Dazu kommen der Range Extender, ein vollwertiger E-LKW, bei dem ein Batteriemodul einem kleinen Dieselgenerator weicht, Battery Swapping aus einem chinesischen Minenbetrieb, und die Beobachtung des Physikers, dass die Summe aller lokal optimierten Standorte nicht das Optimum des Gesamtsystems ist.
Eine Folge über die harten physikalischen Grenzen hinter einem weichen Ziel, und darüber, wie der Moment aussieht, in dem niemand mehr überzeugt werden muss, weil der Elektro-LKW schlicht der günstigere ist.
DHL hat sich ein wissenschaftlich validiertes Zwischenziel von 29 Millionen Tonnen CO₂ für 2030 gesetzt, ausgehend von über 32 Millionen Tonnen im vergangenen Jahr. Gut zwei Drittel der Emissionen stammen aus der Luftfahrt, an zweiter Stelle steht der Straßenverkehr und dort vor allem der Schwerlastverkehr. Bei den Zustellfahrzeugen elektrifiziert DHL seit über einem Jahrzehnt und hat das Last- und Lademanagement damals selbst programmiert, weil es kein passendes gab. Beim LKW ändert sich die Größenordnung: ein E-LKW entspricht beim Laden etwa 80 Zustellfahrzeugen, ein ladendes Depot landet schnell bei 5 Megavoltampere, und schon zehn Prozent elektrifizierte LKW würden den heutigen Energieverbrauch verdoppeln. In Deutschland verteilt sich die Antwort darauf auf knapp 900 Verteilnetzbetreiber mit jeweils eigenen Regeln, von "können wir reservieren" bis "kommt 2030 wieder", weshalb Andreas eine Positivliste der Standorte führt, an denen überhaupt genug Strom verfügbar wäre. Der zweite Engpass ist banaler: Platz. Aus dem Paketzentrum Ludwigsfelde gehen an Spitzentagen 200 LKW raus, und Stellplätze für 200 ladende LKW gibt es dort nicht.
Damit hängt die Elektrifizierung an Geschäftsmodellen, die es so noch nicht gibt. Andreas spricht mit Betreibern künftiger Ladeparks über Grundlastgarantien: DHL belegt acht von zehn Ladepunkten verlässlich und bekommt dafür einen günstigeren Tarif, statt des festen Zapfpreises aus der Tankstellenlogik. Strom muss dafür bei etwa 37 bis 39 Cent liegen, nicht bei den rund 70 Cent an der Autobahn, und der größte Teil des Business Case kommt ohnehin aus der eingesparten Maut. Reservierbare Ladeslots für LKW existieren bislang nicht, und für Subunternehmer fehlt ein sauberes Modell, wie sie den grünen Strom nachweisen, den sie auf DHLs Rechnung laden: Zertifikate für sie zu kaufen verbietet das europäische Regelwerk. Bei der Reihenfolge wird Andreas deutlich: erst Peak Shaving und Batteriespeicher, dann die zeitliche Verschiebung über den Preisanreiz, erst später die Umplanung des Logistiknetzwerks selbst. Bidirektionales Laden sieht er dagegen nicht in absehbarer Zeit, weil bis dahin ohnehin genug stationäre Speicher stehen, aus denen er zuerst zieht. Dazu kommen der Range Extender, ein vollwertiger E-LKW, bei dem ein Batteriemodul einem kleinen Dieselgenerator weicht, Battery Swapping aus einem chinesischen Minenbetrieb, und die Beobachtung des Physikers, dass die Summe aller lokal optimierten Standorte nicht das Optimum des Gesamtsystems ist.
Eine Folge über die harten physikalischen Grenzen hinter einem weichen Ziel, und darüber, wie der Moment aussieht, in dem niemand mehr überzeugt werden muss, weil der Elektro-LKW schlicht der günstigere ist.
1 Stunde 36 Minuten
In this episode Claudio Geyken speaks with Issam Tidjani, Co-Founder and CEO of Cariqa, about why the business model underneath public charging is the thing holding the market back. Issam's argument: as long as e-mobility providers buy energy from charge point operators and resell it, the operator becomes a passenger in its own business, priced by someone else and exposed to 80 to 90% of its demand coming from someone else.
The conversation gets concrete about what that costs everyone. The same charger, at the same location, can carry 50 different prices depending on which card you hold, which Issam compares to a supermarket with no price tags where the till asks how you intend to pay. On the operator side the economics are unforgiving: average utilisation runs at 8 to 10% while break even sits around 20 to 23%, roughly 10% of stations do the real work, and more than half of an operator's cost has nothing to do with electricity. Cariqa's answer is a platform where the operator stays the merchant of record, plus a Connect API Issam likens to what Stripe did for online payments, free to integrate and built so a working charging app can be assembled in an afternoon.
They also get into where this collides with the grid. Issam wants grid fees that are congestion based rather than punishing a single annual peak, is sceptical that Europe needs five million charge points to serve two congested days a year, and would rather the market found its own pricing discipline than have AFIR force it. On smart charging and V2G he is deliberately careful: the hard part is not the technology but getting operators, CPMS providers, e-mobility providers and carmakers to cooperate without the grid operator buying the same flexibility twice, and he sees home and office charging as the better fit for V2G because parking a car all day on a public charger fights the utilisation the industry needs.
An episode about the plumbing under EV charging, and about what it takes for a market to fix its own incentives before someone else does it for it.
Topics covered:
Why the reseller model makes charge point operators passengers
Price chaos and the case for one price per station
Utilisation economics and why charge point operators are not simply greedy
AI driven per station pricing, and a free weekend on negative power prices
Grid fees, congestion and the case against building for peak days
Where V2G actually fits, and where it does not
The conversation gets concrete about what that costs everyone. The same charger, at the same location, can carry 50 different prices depending on which card you hold, which Issam compares to a supermarket with no price tags where the till asks how you intend to pay. On the operator side the economics are unforgiving: average utilisation runs at 8 to 10% while break even sits around 20 to 23%, roughly 10% of stations do the real work, and more than half of an operator's cost has nothing to do with electricity. Cariqa's answer is a platform where the operator stays the merchant of record, plus a Connect API Issam likens to what Stripe did for online payments, free to integrate and built so a working charging app can be assembled in an afternoon.
They also get into where this collides with the grid. Issam wants grid fees that are congestion based rather than punishing a single annual peak, is sceptical that Europe needs five million charge points to serve two congested days a year, and would rather the market found its own pricing discipline than have AFIR force it. On smart charging and V2G he is deliberately careful: the hard part is not the technology but getting operators, CPMS providers, e-mobility providers and carmakers to cooperate without the grid operator buying the same flexibility twice, and he sees home and office charging as the better fit for V2G because parking a car all day on a public charger fights the utilisation the industry needs.
An episode about the plumbing under EV charging, and about what it takes for a market to fix its own incentives before someone else does it for it.
Topics covered:
Why the reseller model makes charge point operators passengers
Price chaos and the case for one price per station
Utilisation economics and why charge point operators are not simply greedy
AI driven per station pricing, and a free weekend on negative power prices
Grid fees, congestion and the case against building for peak days
Where V2G actually fits, and where it does not
59 Minuten
In dieser Folge spricht Claudio Geyken mit Michael Dammann, Geschäftsführer der Hamburger Energienetze, darüber, warum die verfügbare Netzkapazität in Hamburg nicht mehr für alle Anschlussanfragen reicht und wie ein neues, faires Vergabeverfahren das bisherige Windhundprinzip ablöst.
Aktuell liegt die gleichzeitige Last im Hamburger Netz bei 1.800 Megawatt, und mit den Zielszenarien aus kommunaler Wärmeplanung und industrieller Dekarbonisierung rechnet Michael mit einer knappen Verdreifachung. Statt die verbleibende Kapazität einfach nach Anfrage zu vergeben, setzt die Hamburger Energienetze mit dem Fair Grid Projekt auf ein programmatisches Repartierungsverfahren, das Kapazität fair und transparent verteilt, ein Ansatz, den auch Berlin bereits verfolgt. Für Batteriespeicher fordert Michael klare Regeln statt reiner Marktsteuerung: Wer eine Ausnahme von den Netzentgelten erhält, sollte auch bereit sein, sich netzdienlich einbinden zu lassen, inklusive einer Vergütung für den dadurch vermiedenen Netzausbau.
Ein zweiter Schwerpunkt ist Wasserstoff. Nach einer Phase der Euphorie und anschließenden Ernüchterung sieht Michael die Branche aktuell wieder im Aufwind. Die Hamburger Energienetze bauen ein bis zu 60 Kilometer langes Wasserstoffnetz für den Hamburger Hafen, dessen hohe Industriedichte und ein Gasdurchsatz von 8 bis 9 Terawattstunden den Umstieg vieler Industriekunden von Erdgas auf Wasserstoff ermöglichen und das Stromnetz entlasten sollen. Außerdem geht es um E.Round, die Backend Plattform der Hamburger Energienetze für Ladeinfrastruktur, die im vergangenen Jahr 1,8 Millionen Ladevorgänge gesteuert hat und heute auch anderen Unternehmen und Flughäfen zur Verfügung steht, um bidirektionales Laden, das Michael als große, aber noch frühe Chance einordnet, und um die eigene Flotte der Hamburger Energienetze, wo Winterreichweite und Ladelogistik für Techniker im Außendienst die größte Herausforderung sind.
Eine Folge über die Grenzen der verfügbaren Netzkapazität, und darüber, warum eine Energiewende ohne klare Prioritäten und ausreichend Vorbereitungszeit nicht schneller, sondern langsamer wird.
Aktuell liegt die gleichzeitige Last im Hamburger Netz bei 1.800 Megawatt, und mit den Zielszenarien aus kommunaler Wärmeplanung und industrieller Dekarbonisierung rechnet Michael mit einer knappen Verdreifachung. Statt die verbleibende Kapazität einfach nach Anfrage zu vergeben, setzt die Hamburger Energienetze mit dem Fair Grid Projekt auf ein programmatisches Repartierungsverfahren, das Kapazität fair und transparent verteilt, ein Ansatz, den auch Berlin bereits verfolgt. Für Batteriespeicher fordert Michael klare Regeln statt reiner Marktsteuerung: Wer eine Ausnahme von den Netzentgelten erhält, sollte auch bereit sein, sich netzdienlich einbinden zu lassen, inklusive einer Vergütung für den dadurch vermiedenen Netzausbau.
Ein zweiter Schwerpunkt ist Wasserstoff. Nach einer Phase der Euphorie und anschließenden Ernüchterung sieht Michael die Branche aktuell wieder im Aufwind. Die Hamburger Energienetze bauen ein bis zu 60 Kilometer langes Wasserstoffnetz für den Hamburger Hafen, dessen hohe Industriedichte und ein Gasdurchsatz von 8 bis 9 Terawattstunden den Umstieg vieler Industriekunden von Erdgas auf Wasserstoff ermöglichen und das Stromnetz entlasten sollen. Außerdem geht es um E.Round, die Backend Plattform der Hamburger Energienetze für Ladeinfrastruktur, die im vergangenen Jahr 1,8 Millionen Ladevorgänge gesteuert hat und heute auch anderen Unternehmen und Flughäfen zur Verfügung steht, um bidirektionales Laden, das Michael als große, aber noch frühe Chance einordnet, und um die eigene Flotte der Hamburger Energienetze, wo Winterreichweite und Ladelogistik für Techniker im Außendienst die größte Herausforderung sind.
Eine Folge über die Grenzen der verfügbaren Netzkapazität, und darüber, warum eine Energiewende ohne klare Prioritäten und ausreichend Vorbereitungszeit nicht schneller, sondern langsamer wird.
1 Stunde 12 Minuten
In dieser besonderen Smart Charge Folge diskutiert Claudio Geyken gemeinsam mit Pierre Rudolph und Stefan Poppe-Lauterbach über die praktische Elektrifizierung von Flotten - direkt aus unterschiedlichen Perspektiven: Energieoptimierung, Fuhrparkmanagement und Ladeinfrastruktur.
Im Mittelpunkt steht das gemeinsame HelloFresh-Projekt: von der Elektrifizierung der Last Mile über Netzanschluss, Vermieter, Ladepunkte und dynamische Stromtarife bis hin zur Frage, wie intelligente Ladesteuerung im laufenden Betrieb wirklich funktioniert. Alle waren am spannenden Projekt beteiligt und erzählen aus Ihrer Erfahrung.
Themen der Folge:
Warum E-Flotten mehr brauchen als nur Ladepunkte
Was Fuhrparkleiter bei Netzanschluss, Vermietern und Planung beachten sollten
Warum AC-Laden oft reicht und DC-Laden nicht immer nötig ist
Wie dynamische Stromtarife und Smart Charging Kosten senken können
Welche Rolle Software, Fahrzeugdaten und Plug & Charge künftig spielen
Warum Pilotprojekte, klare Kommunikation und operative Erfahrung entscheidend sind
Eine praxisnahe Folge über Chancen, Hürden und Learnings der Flottenelektrifizierung.
Im Mittelpunkt steht das gemeinsame HelloFresh-Projekt: von der Elektrifizierung der Last Mile über Netzanschluss, Vermieter, Ladepunkte und dynamische Stromtarife bis hin zur Frage, wie intelligente Ladesteuerung im laufenden Betrieb wirklich funktioniert. Alle waren am spannenden Projekt beteiligt und erzählen aus Ihrer Erfahrung.
Themen der Folge:
Warum E-Flotten mehr brauchen als nur Ladepunkte
Was Fuhrparkleiter bei Netzanschluss, Vermietern und Planung beachten sollten
Warum AC-Laden oft reicht und DC-Laden nicht immer nötig ist
Wie dynamische Stromtarife und Smart Charging Kosten senken können
Welche Rolle Software, Fahrzeugdaten und Plug & Charge künftig spielen
Warum Pilotprojekte, klare Kommunikation und operative Erfahrung entscheidend sind
Eine praxisnahe Folge über Chancen, Hürden und Learnings der Flottenelektrifizierung.
1 Stunde 14 Minuten
In dieser Folge spricht Ilan von Onu Energy mit Claudio Geyken, Gründer von RiDERgy im Energiezone Podcast. Die beiden kennen sich seit ihrer Zeit an der KTH in Stockholm und sprechen über Claudios Weg vom internationalen Macher mit großem Unternehmergeist hin zum Aufbau von RiDERgy.
Im Gespräch geht es um Smart Charging, E Flotten und die Frage, warum pragmatische Lösungen für die Energiewende jetzt wichtiger sind als perfekte Konzepte auf dem Papier. Claudio erzählt, wie RiDERgy große Kunden wie HelloFresh und Audi unterstützt und warum intelligente Steuerung von Ladevorgängen ein entscheidender Hebel für die Zukunft des Energiesystems ist.
Außerdem geht es um die Rolle von Preisvolatilität, Regulierung und Digitalisierung - und darum, was Europa bei Umsetzungsgeschwindigkeit und Fokus von anderen Märkten wie China lernen kann.
Eine Folge über Unternehmertum, Energie und die praktische Seite der Mobilitätswende.
Im Gespräch geht es um Smart Charging, E Flotten und die Frage, warum pragmatische Lösungen für die Energiewende jetzt wichtiger sind als perfekte Konzepte auf dem Papier. Claudio erzählt, wie RiDERgy große Kunden wie HelloFresh und Audi unterstützt und warum intelligente Steuerung von Ladevorgängen ein entscheidender Hebel für die Zukunft des Energiesystems ist.
Außerdem geht es um die Rolle von Preisvolatilität, Regulierung und Digitalisierung - und darum, was Europa bei Umsetzungsgeschwindigkeit und Fokus von anderen Märkten wie China lernen kann.
Eine Folge über Unternehmertum, Energie und die praktische Seite der Mobilitätswende.
1 Stunde 16 Minuten
Episode Overview
In this episode, we sit down with Matteo Oberto, CEO & Managing Director at JUNA, to unpack how electric trucking can scale today—not in theory, but in real operations. From Matteo’s journey through consulting at Boston Consulting Group and strategy leadership at Sennder, to co-founding JUNA with OEM partner Scania, this conversation dives deep into the mechanics of making e-trucks commercially viable.
Key Topics We Cover
Why utilization—not just technology—is the real unlock for electric trucking
How JUNA’s subscription & pay-per-kilometer model reduces CAPEX risk for small and mid-sized carriers
Designing routes, charging strategies, and operations that close the TCO gap with diesel
Public vs. depot charging, and why early scaling relies heavily on public infrastructure
Residual value, battery second life, and why OEM partnerships matter
Where Europe is leading (Nordics, Germany, France) and where adoption is just starting (Southern Europe)
Why This Conversation Matters
Matteo explains why electrifying freight isn’t mainly a battery problem—it’s an ecosystem problem. Electric trucks only work when demand, routing, charging, financing, and operations are designed together. JUNA’s model flips the traditional approach by starting from shipper demand and guaranteed utilization, then wrapping technology and financing around it.
The result? Small transport companies—often with fewer than 10 trucks—can adopt electric vehicles without betting their balance sheets. It’s a pragmatic, scalable path toward decarbonizing road freight across Europe.
In this episode, we sit down with Matteo Oberto, CEO & Managing Director at JUNA, to unpack how electric trucking can scale today—not in theory, but in real operations. From Matteo’s journey through consulting at Boston Consulting Group and strategy leadership at Sennder, to co-founding JUNA with OEM partner Scania, this conversation dives deep into the mechanics of making e-trucks commercially viable.
Key Topics We Cover
Why utilization—not just technology—is the real unlock for electric trucking
How JUNA’s subscription & pay-per-kilometer model reduces CAPEX risk for small and mid-sized carriers
Designing routes, charging strategies, and operations that close the TCO gap with diesel
Public vs. depot charging, and why early scaling relies heavily on public infrastructure
Residual value, battery second life, and why OEM partnerships matter
Where Europe is leading (Nordics, Germany, France) and where adoption is just starting (Southern Europe)
Why This Conversation Matters
Matteo explains why electrifying freight isn’t mainly a battery problem—it’s an ecosystem problem. Electric trucks only work when demand, routing, charging, financing, and operations are designed together. JUNA’s model flips the traditional approach by starting from shipper demand and guaranteed utilization, then wrapping technology and financing around it.
The result? Small transport companies—often with fewer than 10 trucks—can adopt electric vehicles without betting their balance sheets. It’s a pragmatic, scalable path toward decarbonizing road freight across Europe.
1 Stunde 16 Minuten
Episode Überblick
In dieser Episode sprechen wir mit Pierre, einem erfahrenen Fuhrparkverantwortlichen, der den Weg von Premium-Automobilprojekten bei Audi über die Digitalisierung großer Flotten bis hin zur Elektrifizierung der Last-Mile-Logistik bei HelloFresh gegangen ist. Pierre schildert offen, wie anspruchsvoll es ist, E-Mobilität dort einzuführen, wo Fahrzeuge jeden Morgen zuverlässig einsatzbereit sein müssen – und warum Ladeinfrastruktur, Netzanschluss und Partnersteuerung über Erfolg oder Misserfolg entscheiden.
Wichtige Themen, die wir behandeln:
Vom Hotelkaufmann zum Fuhrparkleiter mit über 15 Jahren Erfahrung
Premium-Fahrzeugpools bei Audi und frühe operative FahrzeugübergabenDigitalisierung des Fuhrparks: von Excel zu Avrios und datenbasierten Dashboards
Erste Schritte der Elektrifizierung: E-Golf, ID. Buzz Cargo und Fahrprofilanalyse
HelloFresh-Logistik: Mutter-, Mikro- und Satellitendepots im DACH-Raum
Warum AC-Ladeinfrastruktur strategisch sinnvoll war (Standzeiten, Planbarkeit). Aufbau von Ladeinfrastruktur als Mieter: Vermieter, Laufzeiten, Investitionsrisiken
Zusammenarbeit mit Infrastruktur- und Backend-Partnern (u. a. ChargeOne)
Die größte Hürde: Netzbetreiber, Genehmigungen und föderale UnterschiedeLastmanagement und begrenzte Netzanschlussleistung
Warum dieses Gespräch wichtig ist
Pierre zeigt sehr klar: Elektrifizierung ist kein Fahrzeugprojekt, sondern ein Energiesystem-Projekt. Erfolgreich wird sie nur, wenn Ladeprozesse automatisiert sind, Kosten transparent bleiben und operative Teams sich nicht täglich mit dem Laden beschäftigen müssen. Für Fuhrpark- und Logistikverantwortliche ist diese Folge eine realistische Anleitung, wie E-Mobilität im Last-Mile-Bereich tatsächlich skaliert – mit Geduld, Partnern und konsequentem Systemdenken.
Passend zur Episode, hier geht’s zu den Gutscheinen:
Factor: https://www.factormeals.de/plans?c=FIH-UGPAQR5DURTP&plans_ab=true&utm_campaign=notification&utm_medium=clipboard&utm_source=freebies
Hellofresh: https://www.hellofresh.de/freebox/MzYxNDI1ODMyLTAtNC0yLURF
In dieser Episode sprechen wir mit Pierre, einem erfahrenen Fuhrparkverantwortlichen, der den Weg von Premium-Automobilprojekten bei Audi über die Digitalisierung großer Flotten bis hin zur Elektrifizierung der Last-Mile-Logistik bei HelloFresh gegangen ist. Pierre schildert offen, wie anspruchsvoll es ist, E-Mobilität dort einzuführen, wo Fahrzeuge jeden Morgen zuverlässig einsatzbereit sein müssen – und warum Ladeinfrastruktur, Netzanschluss und Partnersteuerung über Erfolg oder Misserfolg entscheiden.
Wichtige Themen, die wir behandeln:
Vom Hotelkaufmann zum Fuhrparkleiter mit über 15 Jahren Erfahrung
Premium-Fahrzeugpools bei Audi und frühe operative FahrzeugübergabenDigitalisierung des Fuhrparks: von Excel zu Avrios und datenbasierten Dashboards
Erste Schritte der Elektrifizierung: E-Golf, ID. Buzz Cargo und Fahrprofilanalyse
HelloFresh-Logistik: Mutter-, Mikro- und Satellitendepots im DACH-Raum
Warum AC-Ladeinfrastruktur strategisch sinnvoll war (Standzeiten, Planbarkeit). Aufbau von Ladeinfrastruktur als Mieter: Vermieter, Laufzeiten, Investitionsrisiken
Zusammenarbeit mit Infrastruktur- und Backend-Partnern (u. a. ChargeOne)
Die größte Hürde: Netzbetreiber, Genehmigungen und föderale UnterschiedeLastmanagement und begrenzte Netzanschlussleistung
Warum dieses Gespräch wichtig ist
Pierre zeigt sehr klar: Elektrifizierung ist kein Fahrzeugprojekt, sondern ein Energiesystem-Projekt. Erfolgreich wird sie nur, wenn Ladeprozesse automatisiert sind, Kosten transparent bleiben und operative Teams sich nicht täglich mit dem Laden beschäftigen müssen. Für Fuhrpark- und Logistikverantwortliche ist diese Folge eine realistische Anleitung, wie E-Mobilität im Last-Mile-Bereich tatsächlich skaliert – mit Geduld, Partnern und konsequentem Systemdenken.
Passend zur Episode, hier geht’s zu den Gutscheinen:
Factor: https://www.factormeals.de/plans?c=FIH-UGPAQR5DURTP&plans_ab=true&utm_campaign=notification&utm_medium=clipboard&utm_source=freebies
Hellofresh: https://www.hellofresh.de/freebox/MzYxNDI1ODMyLTAtNC0yLURF
54 Minuten
In dieser Folge sprechen wir mit Thomas Ertel, CTO bei JUNA, über die praktischen Voraussetzungen für den erfolgreichen Einsatz elektrischer LKWs im Logistikalltag. Thomas gibt Einblicke in seinen Werdegang vom Informatiker und Entwickler über Führungsrollen in der Shared-Mobility-Welt (u. a. Free2Move, Miles) bis hin zu Freight-Tech und seiner heutigen Rolle bei JUNA, dem Joint Venture von Sennder und Scania.
Im Mittelpunkt steht die Frage, warum E-LKW-Einführung weniger ein Fahrzeugthema ist – und vielmehr eine Planungs-, Daten- und Operations-Aufgabe.
Key Topics We Cover
Vom Entwickler zum CTO: warum Technologie nur die halbe Miete ist
Was JUNA ausmacht: E-LKWs als Service kombiniert mit operativer Beratung
Die größten Hemmnisse für Speditionen: Reichweite, Ladezeiten, operative Risiken
Routen- und Netzwerkanalyse zur Identifikation elektrifizierbarer Strecken
Bündelung von Touren und Ausrichtung auf Lenk- und Ruhezeiten
Pay-per-Use-Modelle und was im Service enthalten ist
Integration von Telematik- und TMS-Systemen über APIs
Ladeökosysteme, Datenqualität und die Rolle von Reservierung
Warum Elektrifizierung ein Systemproblem ist – nicht nur ein Batterieproblem
Ausblick: KI-gestützte Planung und Vorbereitung auf autonomes Fahren im Güterverkehr
Why This Conversation Matters
Thomas macht deutlich: E-LKWs skalieren nicht durch bessere Batterien allein, sondern durch verlässliche Planung, saubere Daten, integrierte Systeme und klare Prozesse. JUNA verbindet OEM-Know-how mit Logistikverständnis und digitalen Tools – und schafft damit einen realistischen Weg für Speditionen, elektrisch zu fahren, ohne ihr Tagesgeschäft zu gefährden.
Im Mittelpunkt steht die Frage, warum E-LKW-Einführung weniger ein Fahrzeugthema ist – und vielmehr eine Planungs-, Daten- und Operations-Aufgabe.
Key Topics We Cover
Vom Entwickler zum CTO: warum Technologie nur die halbe Miete ist
Was JUNA ausmacht: E-LKWs als Service kombiniert mit operativer Beratung
Die größten Hemmnisse für Speditionen: Reichweite, Ladezeiten, operative Risiken
Routen- und Netzwerkanalyse zur Identifikation elektrifizierbarer Strecken
Bündelung von Touren und Ausrichtung auf Lenk- und Ruhezeiten
Pay-per-Use-Modelle und was im Service enthalten ist
Integration von Telematik- und TMS-Systemen über APIs
Ladeökosysteme, Datenqualität und die Rolle von Reservierung
Warum Elektrifizierung ein Systemproblem ist – nicht nur ein Batterieproblem
Ausblick: KI-gestützte Planung und Vorbereitung auf autonomes Fahren im Güterverkehr
Why This Conversation Matters
Thomas macht deutlich: E-LKWs skalieren nicht durch bessere Batterien allein, sondern durch verlässliche Planung, saubere Daten, integrierte Systeme und klare Prozesse. JUNA verbindet OEM-Know-how mit Logistikverständnis und digitalen Tools – und schafft damit einen realistischen Weg für Speditionen, elektrisch zu fahren, ohne ihr Tagesgeschäft zu gefährden.
1 Stunde 9 Minuten
Dans cet épisode de Smart Charge by RiDERgy, Claudio échange avec Solal Botbol, co-fondateur de Beev, la solution qui accompagne entreprises, particuliers et collaborateurs dans leur transition vers la mobilité électrique. Créée en 2020, Beev combine dans une seule expérience : conseil, véhicules électriques multimarques en leasing, installation de bornes de recharge en entreprise et à domicile, et un fleet manager SaaS qui remplace enfin Excel.
Dans cet épisode, vous découvrirez :
Comment le parcours de Solal, entre culture de l’indépendance et passion auto, l’a conduit à lancer Beev
Pourquoi Beev agit comme copilote des flottes : de l’analyse fiscale et TCO jusqu’au choix des modèles et contrats
Comment Beev simplifie un marché fragmenté entre constructeurs, loueurs, installateurs et opérateurs de recharge
En quoi les idées reçues sur le coût, l’autonomie et l’infrastructure des VE ne tiennent plus en 2025 pour la majorité des usages
Pourquoi l’électrification des flottes d’entreprise est clé pour alimenter le marché de l’occasion électrique
Comment le nouvel outil de fleet management Beev centralise véhicules (thermiques et électriques), conducteurs et bornes
Le rôle de la cohérence environnementale, de la qualité de service et de la diversité au cœur de la culture Beev
Un échange concret, pédagogique et sans langue de bois pour celles et ceux qui veulent enfin passer de l’intention à l’action sur la mobilité électrique.
Dans cet épisode, vous découvrirez :
Comment le parcours de Solal, entre culture de l’indépendance et passion auto, l’a conduit à lancer Beev
Pourquoi Beev agit comme copilote des flottes : de l’analyse fiscale et TCO jusqu’au choix des modèles et contrats
Comment Beev simplifie un marché fragmenté entre constructeurs, loueurs, installateurs et opérateurs de recharge
En quoi les idées reçues sur le coût, l’autonomie et l’infrastructure des VE ne tiennent plus en 2025 pour la majorité des usages
Pourquoi l’électrification des flottes d’entreprise est clé pour alimenter le marché de l’occasion électrique
Comment le nouvel outil de fleet management Beev centralise véhicules (thermiques et électriques), conducteurs et bornes
Le rôle de la cohérence environnementale, de la qualité de service et de la diversité au cœur de la culture Beev
Un échange concret, pédagogique et sans langue de bois pour celles et ceux qui veulent enfin passer de l’intention à l’action sur la mobilité électrique.
1 Stunde 1 Minute
In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Christian Hahn, CEO von Hubject, dem weltweit führenden Roaming-Marktplatz für Ladeinfrastruktur. Seit über 15 Jahren gestaltet Christian die Energiewelt aktiv mit – von der Marktliberalisierung über Smart Metering bis zur globalen Vernetzung von E-Mobilitätssystemen.
Er erzählt, wie Hubject 2012 mit einem kleinen Team in Berlin startete und heute über 2.500 Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobility-Provider in mehr als 70 Ländern verbindet. Gemeinsam sprechen wir darüber, warum Interoperabilität das Herzstück der Ladeinfrastruktur ist – und welche technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Herausforderungen noch zu meistern sind.
Themen der Folge:
Von PwC-Berater zur Gründungsgeschichte von Hubject – und wie das Start-up die Branche geprägt hat
Parallelen zwischen Telekommunikation und E-Mobilität: Wie Roaming Laden überall möglich macht
Regulatorische Treiber: AFIR, ISO 15118-20 und Plug & Charge als Basis für Smart & Bidirektionales Laden
Komplexität des Ökosystems: Wer steuert das Laden – OEM, CPO, DSO oder Energieversorger?
Herausforderungen durch Software-Updates, Cyber Security und fehlende Standardisierung
AC vs. DC – warum beide Technologien im bidirektionalen Laden ihren Platz haben
Europas Rolle im globalen Wettbewerb: Regulierung, Investitionssicherheit und gemeinsames Handeln
Christian gibt zudem Einblicke in Hubjects eigenes Interoperabilitäts-Testlabor, erklärt, warum ISO 15118-20 ein Meilenstein für die Industrie ist, und teilt seine Vision eines Energiesystems, in dem Fahrzeuge, Netze und Gebäude nahtlos zusammenarbeiten.
Zum Schluss spricht er über die Intercharge Network Conference, die Hubject jährlich organisiert, um die Branche zusammenzubringen und die Zukunft der Elektromobilität gemeinsam zu gestalten.
Er erzählt, wie Hubject 2012 mit einem kleinen Team in Berlin startete und heute über 2.500 Ladeinfrastrukturbetreiber und E-Mobility-Provider in mehr als 70 Ländern verbindet. Gemeinsam sprechen wir darüber, warum Interoperabilität das Herzstück der Ladeinfrastruktur ist – und welche technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Herausforderungen noch zu meistern sind.
Themen der Folge:
Von PwC-Berater zur Gründungsgeschichte von Hubject – und wie das Start-up die Branche geprägt hat
Parallelen zwischen Telekommunikation und E-Mobilität: Wie Roaming Laden überall möglich macht
Regulatorische Treiber: AFIR, ISO 15118-20 und Plug & Charge als Basis für Smart & Bidirektionales Laden
Komplexität des Ökosystems: Wer steuert das Laden – OEM, CPO, DSO oder Energieversorger?
Herausforderungen durch Software-Updates, Cyber Security und fehlende Standardisierung
AC vs. DC – warum beide Technologien im bidirektionalen Laden ihren Platz haben
Europas Rolle im globalen Wettbewerb: Regulierung, Investitionssicherheit und gemeinsames Handeln
Christian gibt zudem Einblicke in Hubjects eigenes Interoperabilitäts-Testlabor, erklärt, warum ISO 15118-20 ein Meilenstein für die Industrie ist, und teilt seine Vision eines Energiesystems, in dem Fahrzeuge, Netze und Gebäude nahtlos zusammenarbeiten.
Zum Schluss spricht er über die Intercharge Network Conference, die Hubject jährlich organisiert, um die Branche zusammenzubringen und die Zukunft der Elektromobilität gemeinsam zu gestalten.
1 Stunde 4 Minuten
In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Andreas Schumann, dem Vorsitzenden des Bundesverbands Kurier-Express-Postdienste (BdKEP), über die Transformation einer Branche, die täglich Millionen Sendungen auf der letzten Meile bewegt. Von der Liberalisierung des Briefmarkts in den 1990ern bis zur heutigen Diskussion über intelligente Ladeinfrastruktur und europäische Regulierung spannt sich ein weiter Bogen.
Themen der Folge:
Die Entwicklung des Kurier-, Express- und Paketmarkts in Deutschland – zwischen Mittelstand und Großkonzernen
Regulatorische Veränderungen: neues Postgesetz, Nachunternehmer-Kontrollen und EU Delivery Act
Herausforderungen für kleine und mittlere Unternehmen bei Finanzierung, Leasing und Ladeinfrastruktur
Warum die Postbranche bei der Elektromobilität zweigeteilt ist – von Streetscooter bis Nachunternehmer
Reale Hürden beim Depotladen, zu Hause und im öffentlichen Raum
Chancen durch intelligentes und bidirektionales Laden – die rollende Batterie als Teil des Energiesystems
Andreas betont: Die Zukunft der Elektromobilität in der KEP-Branche entscheidet sich nicht durch große Sprünge, sondern durch viele kleine, konsequente Schritte. „Wer jetzt anfängt, kann gestalten – wer wartet, wird vom fahrenden Zug überholt.“
Themen der Folge:
Die Entwicklung des Kurier-, Express- und Paketmarkts in Deutschland – zwischen Mittelstand und Großkonzernen
Regulatorische Veränderungen: neues Postgesetz, Nachunternehmer-Kontrollen und EU Delivery Act
Herausforderungen für kleine und mittlere Unternehmen bei Finanzierung, Leasing und Ladeinfrastruktur
Warum die Postbranche bei der Elektromobilität zweigeteilt ist – von Streetscooter bis Nachunternehmer
Reale Hürden beim Depotladen, zu Hause und im öffentlichen Raum
Chancen durch intelligentes und bidirektionales Laden – die rollende Batterie als Teil des Energiesystems
Andreas betont: Die Zukunft der Elektromobilität in der KEP-Branche entscheidet sich nicht durch große Sprünge, sondern durch viele kleine, konsequente Schritte. „Wer jetzt anfängt, kann gestalten – wer wartet, wird vom fahrenden Zug überholt.“
1 Stunde 24 Minuten
In dieser Folge von Smart Charge by RiDERgy spricht Claudio mit Nanno Janssen, dem Geschäftsführer in fünfter Generation von Nanno Janssen Logistics – einem der fortschrittlichsten Transportunternehmen Deutschlands, das den Umstieg auf elektrische Schwerlastlogistik vorantreibt. Vom Familienbetrieb, der vor fast 130 Jahren gegründet wurde, hin zu einer Flotte, die auf dem Weg ist, 80 % Elektrifizierung zu erreichen: Nanno berichtet, was es in der Praxis wirklich braucht, um den Fernverkehr zu elektrifizieren.
Wir sprechen über die mutige Entscheidung seines Unternehmens, keine Diesel mehr zu kaufen und früh in E-Lkw zu investieren: 58 elektrische Nutzfahrzeuge im Rahmen des deutschen KSNI-Programms – mit Solarstrom, einem 1,3-MW-Batteriespeicher und einem 4-MW-Depot-Netzanschluss. Nanno erklärt, wie sein Team reale Hürden wie Netzanschluss, Fahrerakzeptanz und Lade-Logistik überwunden hat – und warum er überzeugt ist, dass elektrische Lkw bis 2030 die Straßen dominieren werden.
Zentrale Themen:
Die Transformation eines Logistikunternehmens in fünfter Generation zum E-Trucking-Pionier
Learnings vom Hochskalieren von 35 70 Fahrzeugen und der Planung von 58 E-Lkw mit KSNI-Förderung
Kostenstrukturen, TCO-Insights und warum verlässliche Politik wichtiger ist als Subventionen
Verträge mit großen CPOs und Kostenoptimierung durch dynamische Tarife und eigene PV-Anlagen
Zusammenarbeit mit „Electro Trucker“ Tobias Wagner und Einblicke aus echten E-Langstreckenrouten
Wie E-Mobilität Fahrerroutinen, Wartungszyklen und die Planung der Depot-Infrastruktur verändert
Nanno teilt außerdem seine Sicht auf die Zukunft der Logistik – von Shared Depots und Nachtzustellungen bis zur Rolle von autonomen Lkw und KI im Flottenmanagement – und macht deutlich, warum die Dekarbonisierung des europäischen Transports nur gelingen wird, wenn mittelständische Betreiber den Weg weisen.
Wir sprechen über die mutige Entscheidung seines Unternehmens, keine Diesel mehr zu kaufen und früh in E-Lkw zu investieren: 58 elektrische Nutzfahrzeuge im Rahmen des deutschen KSNI-Programms – mit Solarstrom, einem 1,3-MW-Batteriespeicher und einem 4-MW-Depot-Netzanschluss. Nanno erklärt, wie sein Team reale Hürden wie Netzanschluss, Fahrerakzeptanz und Lade-Logistik überwunden hat – und warum er überzeugt ist, dass elektrische Lkw bis 2030 die Straßen dominieren werden.
Zentrale Themen:
Die Transformation eines Logistikunternehmens in fünfter Generation zum E-Trucking-Pionier
Learnings vom Hochskalieren von 35 70 Fahrzeugen und der Planung von 58 E-Lkw mit KSNI-Förderung
Kostenstrukturen, TCO-Insights und warum verlässliche Politik wichtiger ist als Subventionen
Verträge mit großen CPOs und Kostenoptimierung durch dynamische Tarife und eigene PV-Anlagen
Zusammenarbeit mit „Electro Trucker“ Tobias Wagner und Einblicke aus echten E-Langstreckenrouten
Wie E-Mobilität Fahrerroutinen, Wartungszyklen und die Planung der Depot-Infrastruktur verändert
Nanno teilt außerdem seine Sicht auf die Zukunft der Logistik – von Shared Depots und Nachtzustellungen bis zur Rolle von autonomen Lkw und KI im Flottenmanagement – und macht deutlich, warum die Dekarbonisierung des europäischen Transports nur gelingen wird, wenn mittelständische Betreiber den Weg weisen.
1 Stunde 44 Minuten
In this episode Claudio speaks with Farhan Farrukh, Business Development Manager at NODES, the Norwegian flexibility market platform connecting grid operators and distributed energy resources. Farhan’s global journey—from growing up in Saudi Arabia and Pakistan to studying energy engineering in Belgium and France, and now shaping Europe’s local flexibility markets from Oslo—offers a truly international perspective on the energy transition.
We discuss how NODES evolved from a single Norwegian DSO experiment into a cross-European platform operating in Norway, Sweden, Finland, Belgium, and Canada, and how it helps grid companies defer costly grid upgrades by trading flexibility from batteries, EV chargers, heat pumps, and industrial assets.
Key topics include:
The origin story of NODES and its digital twin approach to modeling distribution grids
How DSOs, TSOs, and flexibility service providers (FSPs) trade capacity and energy on a local level
Market products such as Long Flex, Short Flex, and Max Usage, and how they enable value stacking
Why regulation and incentive design (CapEx vs. OpEx) are crucial for scaling flexibility markets
Insights from pilots in Norway, Sweden, Finland, Belgium, and the UK
API-first product design and how aggregators use it to integrate household and fleet flexibility
The importance of smart meters, visibility, and DSO–TSO coordination for congestion management
Farhan also shares lessons from his startup ChargeBnB, the “Airbnb for charging” that tackled underused charging infrastructure in Norway, and what he learned about user trust, business models, and scaling challenges. We close with a look at E-mobility in Saudi Arabia and Pakistan, where new policies, solar economics, and two-wheeler electrification are redefining sustainable transport.
A deep dive into how market-based flexibility, smart regulation, and digital infrastructure can redefine how we balance the grid—one node at a time.
We discuss how NODES evolved from a single Norwegian DSO experiment into a cross-European platform operating in Norway, Sweden, Finland, Belgium, and Canada, and how it helps grid companies defer costly grid upgrades by trading flexibility from batteries, EV chargers, heat pumps, and industrial assets.
Key topics include:
The origin story of NODES and its digital twin approach to modeling distribution grids
How DSOs, TSOs, and flexibility service providers (FSPs) trade capacity and energy on a local level
Market products such as Long Flex, Short Flex, and Max Usage, and how they enable value stacking
Why regulation and incentive design (CapEx vs. OpEx) are crucial for scaling flexibility markets
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The importance of smart meters, visibility, and DSO–TSO coordination for congestion management
Farhan also shares lessons from his startup ChargeBnB, the “Airbnb for charging” that tackled underused charging infrastructure in Norway, and what he learned about user trust, business models, and scaling challenges. We close with a look at E-mobility in Saudi Arabia and Pakistan, where new policies, solar economics, and two-wheeler electrification are redefining sustainable transport.
A deep dive into how market-based flexibility, smart regulation, and digital infrastructure can redefine how we balance the grid—one node at a time.
