In dieser Folge spricht Claudio Geyken mit Andreas Mündel, der
bei der DHL Group in der Konzernstrategie die Dekarbonisierung
des Geschäfts verantwortet, darüber, warum die Elektrifizierung
schwerer LKW längst kein Fahrzeugproblem mehr ist, sondern ein
Infrastruktur- und Stromproblem.
DHL hat sich ein wissenschaftlich validiertes Zwischenziel von 29
Millionen Tonnen CO₂ für 2030 gesetzt, ausgehend von über 32
Millionen Tonnen im vergangenen Jahr. Gut zwei Drittel der
Emissionen stammen aus der Luftfahrt, an zweiter Stelle steht der
Straßenverkehr und dort vor allem der Schwerlastverkehr. Bei den
Zustellfahrzeugen elektrifiziert DHL seit über einem Jahrzehnt
und hat das Last- und Lademanagement damals selbst programmiert,
weil es kein passendes gab. Beim LKW ändert sich die
Größenordnung: ein E-LKW entspricht beim Laden etwa 80
Zustellfahrzeugen, ein ladendes Depot landet schnell bei 5
Megavoltampere, und schon zehn Prozent elektrifizierte LKW würden
den heutigen Energieverbrauch verdoppeln. In Deutschland verteilt
sich die Antwort darauf auf knapp 900 Verteilnetzbetreiber mit
jeweils eigenen Regeln, von "können wir reservieren" bis "kommt
2030 wieder", weshalb Andreas eine Positivliste der Standorte
führt, an denen überhaupt genug Strom verfügbar wäre. Der zweite
Engpass ist banaler: Platz. Aus dem Paketzentrum Ludwigsfelde
gehen an Spitzentagen 200 LKW raus, und Stellplätze für 200
ladende LKW gibt es dort nicht.
Damit hängt die Elektrifizierung an Geschäftsmodellen, die es so
noch nicht gibt. Andreas spricht mit Betreibern künftiger
Ladeparks über Grundlastgarantien: DHL belegt acht von zehn
Ladepunkten verlässlich und bekommt dafür einen günstigeren
Tarif, statt des festen Zapfpreises aus der Tankstellenlogik.
Strom muss dafür bei etwa 37 bis 39 Cent liegen, nicht bei den
rund 70 Cent an der Autobahn, und der größte Teil des Business
Case kommt ohnehin aus der eingesparten Maut. Reservierbare
Ladeslots für LKW existieren bislang nicht, und für
Subunternehmer fehlt ein sauberes Modell, wie sie den grünen
Strom nachweisen, den sie auf DHLs Rechnung laden: Zertifikate
für sie zu kaufen verbietet das europäische Regelwerk. Bei der
Reihenfolge wird Andreas deutlich: erst Peak Shaving und
Batteriespeicher, dann die zeitliche Verschiebung über den
Preisanreiz, erst später die Umplanung des Logistiknetzwerks
selbst. Bidirektionales Laden sieht er dagegen nicht in
absehbarer Zeit, weil bis dahin ohnehin genug stationäre Speicher
stehen, aus denen er zuerst zieht. Dazu kommen der Range
Extender, ein vollwertiger E-LKW, bei dem ein Batteriemodul einem
kleinen Dieselgenerator weicht, Battery Swapping aus einem
chinesischen Minenbetrieb, und die Beobachtung des Physikers,
dass die Summe aller lokal optimierten Standorte nicht das
Optimum des Gesamtsystems ist.
Eine Folge über die harten physikalischen Grenzen hinter einem
weichen Ziel, und darüber, wie der Moment aussieht, in dem
niemand mehr überzeugt werden muss, weil der Elektro-LKW schlicht
der günstigere ist.
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