Was passiert eigentlich, wenn eine Spedition ihre Lkw
elektrifiziert, eigene Ladepunkte im Depot aufbaut und dann merkt,
dass diese über weite Teile des Tages ungenutzt bleiben? Genau an
dieser Stelle setzt Depotcharge an. In dieser Folge spreche ich mit
Julius Wilhelm, Gründer und CPTO des Unternehmens, das
halböffentliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw zu einem Netzwerk
verbindet. Julius beschreibt das Modell selbst gerne mit einem
Vergleich zu Airbnb: Speditionen vermieten keine Wohnung, sondern
freie Ladekapazität an andere Logistiker. Wir schauen uns an, wie
das in der Praxis funktioniert. Wer seine Ladepunkte öffnet, legt
selbst fest, wer laden darf, zu welchen Zeiten, an wie vielen
Ladepunkten und zu welchem Preis. Von zehn Anfragen werden in der
Regel neun angenommen. Depotcharge kümmert sich im Hintergrund um
Autorisierung, Fahrer-App und Abrechnung, verlangt dafür zwei Cent
pro Kilowattstunde und übernimmt zusätzlich das Ausfallrisiko.
Inzwischen sind rund 300 Unternehmen, über 600 E-Lkw und 250
Standorte auf der Plattform. Spannend fand ich vor allem den Blick
auf die Preise. Vor einem Jahr lag die Schwelle für einen
wirtschaftlichen E-Lkw-Betrieb noch bei 39 Cent netto, heute werden
im Netzwerk 30 bis 35 Cent pro kWh realisiert. Julius erklärt,
warum Depotstrom grundsätzlich günstiger ist und weshalb
öffentliche Ladeparks trotzdem nicht überflüssig werden. Beides
muss Hand in Hand gehen, gerade weil nicht jede Tour entlang der
großen Korridore verläuft. Ein weiterer Schwerpunkt ist die
Schweiz. Dort hat Depotcharge gemeinsam mit dem Verband ASTAG die
Community ASTAG Charge gestartet, und dank Mautbefreiung ist
bereits ein Viertel der neuen schweren Lkw elektrisch. Viele
Mitglieder haben ihre Standorte zunächst nur für andere
Verbandsmitglieder geöffnet, weil dort bereits ein
Vertrauensverhältnis besteht. In Deutschland dagegen bremsen knappe
Netzanschlüsse, ältere Förderprogramme, die das Öffnen geförderter
Ladepunkte erschweren, und die Regeln rund um die THG-Quote. Wir
sprechen außerdem über die Zusammenarbeit mit e-Trucker, über
Lastspitzen im Depot und darüber, warum eigene Flotten meist nur zu
bestimmten Zeiten laden. Zum Schluss geht es um die Partnerschaften
mit dem BGL und der Einkaufsgemeinschaft ELVIS und um die Frage,
wie sich die Transportbranche beim Laden ein Stück weit selbst
helfen kann. Wer verstehen will, wie geteilte Ladeinfrastruktur für
E-Lkw konkret funktioniert, bekommt hier einen guten Einblick.
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