#245 Winterzeit, die beste Flugzeit des Jahres! - Was bitte?

245 Winterzeit, die beste Flugzeit des Jahres! - Was bitte?


Kalt. Es ist nicht gesagt, dass der Motor anspringt.
Schlimmstenfalls geht ohne Motorvorwärmung nix. Dann immer
dieser Nebel. Der Schnee. Und Eis. Später Sonnenaufgang, früher
Sonnenuntergang. Genau das qualifiziert den Winter für die
beste Flugzeit des Jahres. Vor allem, wenn ihr erstmalig Gäste
in den Flieger mitnehmt, die noch nie in einer Echo-Klasse
mitgeflogen sind. Oder wenn die NVFR, die Nachtflugausbildung
ansteht. Aber ja, ein paar Tücken hat die Jahreszeit eben
auch...!





Unsere Flugzeuge fliegen, da sie durch ein Flügelprofil für
Auftrieb sorgen. Wenn du nicht gerade für die Pilotenlizenz
lernst, musst du hierzu nicht mehr wissen. Entscheidend sind
aber noch andere Dinge: die Temperatur, zum Beispiel. Je höher
sie ist, desto zäher läuft es mit dem Auftrieb. Auch das
solltest du so nicht in deiner Prüfungsvorbereitung zum Besten
geben - ist aber so. Im Umkehrschluss heißt das aber: je
kälter, desto mehr Auftrieb. Ja, ja, nichts für die Prüfung,
aber tatsächlich die Wahrheit. Daher: Du willst Flüge erleben,
die gewissermaßen nach den ersten Metern butterweich gen Himmel
führen, die dich nicht stetig gegen die Thermik anarbeiten
lassen und die auch sonst die gesamte Anmut des Fliegens unter
30.000 Fuß (ca. 9 Kilometer) bringen? Dann nichts wie ab ins
winterliche Cockpit!


Ein Thema, wofür sich der Winter auch außerordentlich gut
anbietet, schneide ich nur in diesem Satz an: die
Nachtflugausbildung, NVFR. Nur soviel: da es früh dunkel wird,
sind die meisten dann noch offenen Airports in der "günstigen
Gebührenschiene", was es auch den Echo-Piloten ermöglicht,
seine Platzrunden und Streckenabschnitte bereits im Dunkeln zu
fliegen.


Aber der Winter hat auch seine Tücken. Und die beginnen bereits
im Hangar. Also, hoffentlich hast du das Glück, dass deine
Maschine in einem steht, sonst hast du ab bereits einstelligen
Minusgraden kein Glück mehr, die Maschine ohne Schaden zu
verursachen, zu starten.


Hast du einen Hangar, ist das leider auch nur ein kleiner
Pluspunkt. Denn, wie auch im Freien, wird das Öl im Inneren des
Motorenraums ab einer bereits einstelligen Minuszahl so
dickflüssig, dass es ohne Hilfe nicht mehr schmiert, sondern
tatsächlich Schaden anrichten kann.


Aber in einem Hangar hast du wahrscheinlich Strom - und mit
Strom bekommst du entsprechende Wärmetechnik an den Start.
Somit hast du Vorwärmen für den Motorbereich und somit
flauschiges Öl. Super! Und du musst auch nicht eine im Freien
eingeschneite Maschine von Eis und Schnee befreien.


Hört sich trivial an, ist aber entscheidend. Durch die
Geschwindigkeit und die Höhe im Flug werden Eis- und
Schneereste, vor allen an den Flächen, die für Auftrieb sorgen
sollen, schnell zu einem großen und mit der Zeit auch schweren
Problem. Auch solltest du gemäß Handbuch wissen, wo du wie Eis
und Schnee entfernst und wo du Schnee, und ja, das gibt es
wirklich, ignorieren kannst. Und wenn du das Handbuch schon in
der Hand hast, prüfe, ob der Hersteller der Maschine eine
andere Methode als den klassischen Handbesen vorsieht. Die
glückliche Situation, dass du in einen Flieger steigst, der ein
Enteisungssystem hat, klammere ich realistischere Weise mal
lieber aus, ok?


Wenn der Flieger dann mal Schnee- und Eis-frei ist, der Motor
vorgewärmt und die Kiste auf Anhieb anspringt, gilt es wieder
schnell und trotzdem vorsichtig zugleich zu sein: Es kommt das
Taxi. Vom Hangar zur Tankstelle, dort Motor aus - oder auch
nicht, wenn du zu zweit bist. Auch dieser letzte Satz: nichts
für die Prüfung! Dann zur Rollhalt, Checks! Hier gilt die Regel
wie im Sommer, die Nase in Sichtrichtung zu drehen - aber
Achtung! Beim Hochlaufen keinen Schnee und schlimmeres in die
Motorenöffnungen saugen! N Folge direkt herunterladen