Wirtschaftsnews vom 30. September 2022

Thema heute:   

KIT: Neuer Sensor ermöglicht mehr Züge auf einer Strecke
 


 


Um Menschen oder Waren klimaschonend von A nach B zu
bringen, gilt der Schienenverkehr als optimal. Doch mangelnde
Kapazitäten, häufige Verspätungen und teils unvorteilhafte
Taktung dämpfen die Begeisterung vieler Reisender für die Bahn.
Könnten innerhalb eines engeren Zeitraums mehr Züge auf demselben
Gleis fahren, ließen sich viele dieser Engpässe abmildern oder
gar beseitigen.



Expertinnen und Experten des Karlsruher Instituts für Technologie
(KIT) und von ITK Engineering haben jetzt einen Sensor
entwickelt, der mittels magnetischen Fingerabdrucks die Position
von Zügen genau ermittelt. Das könnte die Kapazität des
bestehenden Schienennetzes enorm steigern.

„Indem wir die Position eines Zuges auf dem Gleis genauer und
zuverlässiger bestimmen als bisher, können Züge in kürzeren
zeitlichen Abständen einen Gleisabschnitt passieren – die
Kapazität pro Gleiskilometer steigt“, sagt Dr. Martin Lauer vom
Institut für Mess- und Regelungstechnik (MRT) des KIT. Die
Funktionsweise des neuen Magnetic Railway Onboard Sensor (MAROS)
ist simpel: „Auch ein Bahngleis aus Metall hat eine Art
Fingerabdruck, der an jeder Stelle ein ganz individuelles Profil
aufweist“, erläutert Lauer. Der MAROS kann diesen Fingerabdruck
genau erkennen. „Somit lassen sich Züge weltweit gleisgenau und
kontinuierlich lokalisieren“, sagt Tobias Hofbaur,
Programmmanager Bahntechnik bei ITK Engineering.

„Dazu erzeugt der Sensor, befestigt an der Fahrzeugunterseite,
ein elektromagnetisches Feld, das von den ferromagnetischen
Stoffen wie den Schienen oder dem Befestigungsmaterial der
Schienen beeinflusst wird. Der Sensor misst, wie stark das
elektromagnetische Feld verändert wird. So lässt sich jedem
Streckenabschnitt ein exakter elektromagnetischer Fingerabdruck
zuteilen“, erläutert Lauer. Um die individuelle Ortssignatur
einer exakten geographischen Position zuordnen zu können, braucht
es ein Software-Backend inklusive intelligenter Algorithmen. „So
muss jede Bahnstrecke mindestens einmal abgefahren und vermessen
werden, ehe diese Daten dann mit Kartenmaterial der Zugstrecke
übereinandergelegt werden können“, sagt Hofbaur. Dann kann jeder
folgende Zug präzise lokalisiert werden. Kamerasysteme haben den
Nachteil, dass sie bei Nacht oder Schneefall nur eingeschränkt
funktionieren. GPS-Signale stoßen in Tunnels, Gebirgstälern oder
Häuserschluchten an ihre Grenzen. Die Defizite umgeht der
MAROS-Sensor.
 


 


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