Es ist März und die Flugsaison fängt wieder an! Endlich!
Seitdem ich fliege, nehme ich mir jedes Jahr vor, nicht in die
Winterpause zu gehen. Hat doch, wie ich aus Hessen weiß, das
Fliegen im Winter magische Momente. Ruhige Luft, keine
Turbulenzen. Eben nur das wenige Tageslicht. Und das Risiko,
dank großer eingeschneiter Flächen schnell die Orientierung zu
verlieren. Wobei das in 2022 Geschichte ist, neben dem Blick
nach draußen unterstützt mindestens ein GPS mit Karte auf dem
Tablet oder sogar fest im Flieger verbaut. Und trotzdem:
Seitdem ich in Hessen meine fliegerischen Zelte abgebaut habe,
war ich im Winter nicht mehr in der Luft. Ja, wenn der Weg zum
Airport weiter ist, sind die wenigen hellen Stunden plötzlich
wertvoll - und nicht nur für das Thema Fliegen. Und wenn mal
alles passt, kommt das Wetter in die Quere oder ein plötzlicher
erneuter Wintereinbruch mit Eis und Schnee. Also: Aussitzen bis
Anfang April und dann einfach frei fliegen? Kann man machen,
sollte aber nicht alles sein!
Final Approach EDDF 25L-R Winter 2007 / Bild-/Quelle: privat
Fliegen sieht deshalb so einfach aus, weil man sich als Pilot
seiner Verantwortung bewusst ist und deshalb, ob vorgeschrieben
oder nicht, im Training bleibt. Somit ist man möglichen Pannen
und sich einschleichenden Fehlern einen Schritt voraus und
vermeidet deren Entstehung schon an der Wurzel.
Dazu gehört ein, vielleicht eigenartig anmutendes
Winterprogramm: Bevor Simulationen und die notwendige Hardware
eher unbezahlbar waren, saß man in seinem Sessel im warmen
Wohnzimmer und hat eine typische Situation im Geiste
durchgespielt: Stehe vor Halle B, erbitte rollen. Und schon hat
man sich geistig-virtuell auf den Weg gemacht. Dann der Abflug:
Klappen gesetzt wie vom Verein vorgesehen, korrekte
Geschwindigkeit für den Lift-Off? Platzrunde grob im Kopf? Bei
der Landung die Geduld zum Ausschweben mitgebracht oder, bei
kurzer Piste, ein Ranschleppen an den Pistenanfang oder eine
perfekte Punktladung durchgeführt?
Auch übt man den Stall, also den Strömungsabriss. Horn pfeift,
Steuerhorn nach vorne, Gas rein, Abfangen. Und das bei möglich
wenig Höhenverlust. Steilkurven, mit Nase auf Höhe des
Horizonts und Ausleiten per Kompass. Rechts rum, links rum. 45
Grad, 60 Grad. Und, mein Liebling, das Quer- und Seitenruder
über Kreuz legen und mit rasanter Geschwindigkeit Höhe abbauen
- nichts geht über Slippen.
Dann noch zwei Notsituationen: Im Flug bleibt der Motor stehen.
Jetzt heißt es, die Geschwindigkeit für bestes Gleiten im Kopf
zu haben und die Maschine umgehend auf diese zu trimmen. Und
ein passendes Landefeld zu finden. Im Winter, mit Schnee und
teils Nebel über Wiesenflächen oder auch kleinen Waldstücken,
eine echte Herausforderung.
Dann der Klassiker: beim Start, kurz nach dem Abheben, irgendwo
zwischen 500 und 800 Fuß: Motorausfall. Wenden fällt aus, zu
langsam, zu tief. Also, was tun? Wo ist die Lücke im Wald, wo
die rettende Wiese?
Dieses mentale Training ist Gold wert.
Noch besser natürlich die passende Ausstattung und ein
realistischer Simulator. Realistisch bezieht sich hier dann auf
die Flugeigenschaften und die zugrunde liegende Physik, weniger
auf die Hochglanz-Texturen von Boden und Städten!
Und dann geht es, meist im März, wenn sich das Frühjahr
deutlich am Horizont zeigt, mit Fluglehrer zum Freiflug. Als
ich meinen Flugschein gemacht habe, war das meistens noch
freiwillig und ich hatte gelegentlich auch Diskussionen, ob es
wirklich nötig ist. Mittlerweile ist es bei vielen Vereinen
Voraussetzungen, um überhaupt noch an einen Schlüssel einer
Maschine zu kommen.
Das Programm, die Dauer und auch der Inhalt sind
unterschiedlich, gibt es hierfür zur Abwechslung keine EU-weite
Vorschrift oder eine deutsche Verschlimmbesserung in einer
Verordnung.
Schön, da sich hier meist die ersten Fehler einschleichen, ist
ein gemeinsamer Check am Flieger. Unter den Flügeln checken, ob
die Mutte Folge direkt herunterladen
Kommentare (0)
Melde dich an, um einen Kommentar zu schreiben.